17:43 16.05.2017

Голова "Борисполя" П.Рябікін: Через 12 років ми знову говоримо про необхідність генплану розвитку аеропорту

Голова "Борисполя" П.Рябікін: Через 12 років ми знову говоримо про необхідність генплану розвитку аеропорту

Ексклюзивне інтерв'ю генерального директора ДП «Міжнародний аеропорт "Бориспіль" Павла Рябікіна агентству" Інтерфакс-Україна "(I частина)

Питання: Розкажіть коротко про свій трудовий досвід. Як він був пов'язаний з транспортною галуззю, авіацією?

Відповідь: Якщо говорити про історичні зв'язки, в 1990 році я почав свою професійну діяльність як адвокат, і мої клієнти звернулися з проханням оформити контракт, який на той момент не мав аналогів. Це був контракт з викупу приватними особами нового літака Іл-86 з Воронезького авіазаводу - перша в історії СРСР угода, коли новий літак продавався не державному авіапідприємству, а приватному власнику. Тоді я перший раз зіткнувся з авіацією.

Протягом наступних п'яти років мені довелося супроводжувати долю цього літака, який довгий час літав в авіакомпанії "Трансаеро", став її бортом номер два, а в середині 90-х був проданий "Аерофлоту". Згодом власники повітряного судна створили компанію "Експрес Авіа" в ОАЕ, яка почала працювати як вантажний перевізник. Тоді був великий обсяг так званих човникових перевезень з Еміратів товарів народного споживання в країни СНД.

В результаті мене запросили в компанію директором з фінансових та юридичних питань, і я займався її діяльністю з точки зору фінансування відновлення льотної придатності. Тоді багато літаків Іл фактично піднімали з-під паркану, приводили до нормального стану і експлуатували на лініях Близького Сходу, Східної Азії або Африки.

Пізніше з авіацією мені довелося мати справу в якості менеджера. З 2005 по 2006 рік я працював заступником міністра транспорту. Тоді ще існував галузевий принцип призначення, і я відповідав за авіацію і флот. Працюючи заступником міністра, я вперше познайомився з проблемами аеропорту "Бориспіль" і з його специфікою, опікувався підготовкою генерального плану його розвитку. Генплан був винесений на розгляд урядового комітету, успішно його пройшов, але чергова зміна уряду звела всі наші зусилля нанівець.

Зараз, прийшовши в "Бориспіль", мені доводиться займатися тим же самим – через 12 років ми знову говоримо про генплан, про те, що треба документи перевести в розряд містобудівної документації.

Також був досвід в парламенті в комітеті з транспорту.

Питання: Чи немає для вас посади, або місця роботи з минулого, куди хотілося б повернутися?

Відповідь: Я думав про те, чого хотілося б. Я не належу до числа людей, які оглядаються назад. Вважаю, що себе потрібно шукати в майбутньому і реалізовувати будь-які ідеї, не прив'язуючись до того, які можливості були реалізовані або втрачені. Ні, у кожної людини свій життєвий шлях, тому ніяких сумнівів і жалю немає. Є легка втома від політики, що, загалом, підштовхнуло до бажання піти в реальний сектор економіки і стало одним з мотивуючих факторів, коли я приймав рішення про участь в конкурсі на главу «Борисполя». В той момент політична ситуація стала для мене додатковим фактором, з'явилося бажання зробити щось своїми руками, з урахуванням досвіду. Політика часто потребує свіжого погляду на речі й іноді потрібно поступитися місцем тому, хто молодший, хто бачить ситуацію в іншому ракурсі, ніж ти після 10-15 років присутності в ній. З іншого боку, маючи політичний досвід, іноді по-іншому бачиш проблеми підприємства. Це корисно в реалізації ряду проектів.

Питання: Тобто, рішення взяти участь в конкурсі було вашим особистим, нічиїх прохань не було?

Відповідь: Ні. Це було моє рішення. Я на той момент якраз пішов за власною ініціативою з Київської міськдержадміністрації, у мене був складний період в сім'ї. Після того як з'явився ресурс часу, розпочалися конкурси, зіграла свою роль і фінансова мотивація. Тому що це зовсім інші можливості, з точки зору отримання адекватної заробітної плати за свою роботу, і це теж сильний стимулюючий фактор.

Питання: Приймаючи рішення про участь в конкурсах, не розглядали інші підприємства?

Відповідь: Мені була зрозуміла діяльність як підприємств повітряного транспорту, так і морських портів, але, на жаль, Київ знаходиться дуже далеко від моря, коріння і сім'я тут, і для мене "Бориспіль" в цьому відношенні кращий. Я киянин, сильно прив'язаний до міста. В якості радника мера активно працюю з міською адміністрацією. Ці складові не дозволяли мені дивитися за межі Києва.

Питання: Пройшовши конкурс і зайнявши пост глави аеропорту, які проблеми в його діяльності ви відразу побачили?

Відповідь: Я розумів, що "Бориспіль" за останні три роки досяг феноменального росту всіх показників, починаючи від пасажирообороту, який зараз б'є рекорди, і до фінансових показників, які є похідними від зростання пасажиропотоку. Не зупинятися на досягнутому, а навпаки наростити успіхи - ось, на мою думку, серйозний виклик для керівника, який прийшов в такий момент.

Перш за все, мою увагу привернули ті проблеми і незручності, з якими я стикався раніше як пасажир: дискомфорт у взаєминах з персоналом; певний дискомфорт, пов'язаний з недостатньо якісними умовами функціонування приміщення; дискомфорт, пов'язаний з тими недоробками, які були закладені в проектне рішення при створенні терміналу D.

На сьогодні ми маємо термінал, в якому третина пасажирів проходить транзитом, але транзитна технологія не була передбачена навіть проектним завданням. І тепер нам доводиться шукати рішення, як вдосконалити його таким чином, щоб транзитну зону і технологію обслуговування транзитних пасажирів зробити більш гуманної та зручною, щоб люди не стояли в довгих чергах тому, що не була передбачена відповідна зона.

Питання: За рахунок чого це можна зробити?

Відповідь: Це цілий комплекс заходів, які ми вже здійснюємо. Перше, це фізичне розширення транзитної зони, прибудова близько 1 тис. кв. м в зоні транзиту, яка дозволить нам зробити більш зручним проходження зони контролю авіабезпеки, плюс розширить зону очікування і комерційну зону аеропорту.

Друге, це відповідне збільшення пропускної здатності. Ми бачимо зростання транзиту, і нам треба її збільшувати, тому що термінал D має пропускну здатність 15 млн пасажирів на рік, але це розподіляється дуже нерівномірно по сезонах і за часом доби, по піках. Склалася ситуація, коли наша пропускна здатність обмежена 22 літако-вильотами на годину. Тому наступний інфраструктурний проект в цьому ключі, це будівництво нових гейтів для обслуговування пасажирів через «автобусний варіант», який дозволить протягом наступного року збільшити пропускну здатність до 27 літако-вильотів на годину і дозволить розвантажити період пікових навантажень.

У свою чергу, це тягне за собою необхідність збільшення пропускної здатності системи багажного обслуговування. Буде необхідно поставити другу трансферну лінію, нову зону видачі багажу для внутрішніх авіаліній, розширити зони прильоту міжнародних рейсів.

Далі, ми маємо чітку тенденцію зростання пасажиропотоку за останні два роки. Ми розуміємо, що транзит - це наше майбутнє, і ми повинні для цього збільшувати площі перону безпосередньо біля терміналу D. Коли ми говоримо про обслуговування транзитного пасажира, ми повинні розуміти, що якщо літак прибув на дальній перон, то поки пасажир приїде в термінал, пройде формальності, потрапить на наступний рейс, пройде багато часу. Транзитного пасажира слід обслуговувати в безпосередній близькості до терміналу. Таким чином, необхідно нарощувати площі перонних стоянок біля терміналу. І це наш наступний проект, який вже проходить експертизу, і найближчим часом ми виставимо його на тендер.

Конкурентоспроможність транзитного хабу визначається часом пересадки. Щоб конкурувати з найближчими вузлами, якими є Стамбул, Варшава, Московський вузол, Прага, Відень, ми повинні вийти на норматив 40-45 хвилин.

Питання: З причини ряду нових проектів скажіть, чи є у вас чітке бачення подальшої долі існуючих терміналів B, F?

Відповідь: Дуже хочеться вірити в те, що вони нам знадобляться. Зараз вони в законсервованому стані. Термінал В розконсервовується на період «хасидської програми», а термінал F потребує певних реанімаційних заходів. Ми їх підготували, порахували. Плануємо його розконсервацію тоді, коли у нас буде близько 15 вильотів літаків лоу-кост авіакомпаній. Можливе переведення туди окремих перевізників, які літають point-to-point. На найближчий рік можливостей терміналу D достатньо. Всі проекти по ньому, які я перераховував, повинні мати трирічний цикл реалізації, розширення галереї - близько чотирьох років.

Ну і, звичайно, наш знаменитий паркінг - пам'ятник закопаним інвестиціям. Результати дворівневого відбору підрядника по ньому ми повинні отримати вже на початку червня. Цей проект нами розбитий на дві пускові черги. Перша - 1 тис. машиномісць, друга - за площею така же, але в ході переосмислення призначення паркінгу ми розглядаємо можливість розміщення в ньому автобусної станції. Ймовірно, в другій черзі ми могли б це зробити. Цей паркінг будувався з надмірним запасом.

Питання: Скажіть, а що стоїть нині недобудована конструкція не втратила чи несучої здатності?

Відповідь: Перш ніж доробляти проект, ми провели експертизу, проаналізували стан конструкції - він сумний. Але не тому, що там щось порушено, а через велику кількість халтури, непроварку основних швів, неправильне кріплення. Склалося враження, що дуже поспішали освоїти гроші, і тепер нам доведеться не доробляти, а переробляти. За деякими частинами непроварка швів досягає 90% - прихопили, і стоїть "на чесному слові".

Якби ми його зараз знесли і зробили на цих площах відкритий паркінг, то, як раз отримали б необхідну нам кількість машиномісць. Але вартість демонтажу дорівнює вартості добудови.

Питання: Повертаючись до всіх перелічених вами проектів, який передбачуваний обсяг фінансування вони зажадають?

Відповідь: Поки не знаю орієнтовної вартості галереї, перон - близько 1 млрд грн, паркінг - 400 млн грн, транзитна зона - 120 млн грн, дрібні проекти - 100 млн. Галерея приблизно може коштувати 1,5 млрд грн. Це поки приблизні цифри.

Питання: Був ще один проект, про який говорив ваш нинішній перший заступник Е.Дихне - вантажний хаб. Ви підтримуєте цю ідею?

Відповідь: Вантажообіг зростає практично такими ж темпами, як і пасажирооборот. Тому наявні можливості вантажного комплексу дозволять нам працювати в поточному режимі ще два-три роки без особливих проблем. Через три роки там має з'явитися принципово новий елемент вантажної інфраструктури, який дозволить нам збільшити потужності в рази. Як одне з рішень, тут ми бачимо інвестиційний проект. Оскільки ефективна вантажна діяльність забезпечується тими, хто має свої вантажопотоки, повинен прийти який небудь оператор.

На прохання Мінінфраструктури ми підготували первинну документацію для інвестиційного проекту, для залучення інвестора. Паралельно шукаємо рішення на випадок якщо не вдасться знайти інвестора, яким чином ми будемо цей вантажний комплекс приводити у відповідність до вимог сьогодення. Поки розглядаються різні варіанти: від розміщення на землі аеропорту абсолютно нового терміналу, до реконструкції наявних потужностей.

Питання: Таким чином, ідею переобладнання під вантажний терміналу F не розглядаєте?

Відповідь: Я думаю, що з двох заморожених, термінал F максимально не підходить для цього. Він будувався для обслуговування пасажирів, тому я не розумію, як його переобладнати, як задіяти його другий поверх під вантажі? Та й шкода його, він має гарну можливість обслуговувати пасажирів, і думаю, цим і буде займатися в майбутньому, зокрема, обслуговуванням перевезень point-to-point. Я не розглядаю можливості його переобладнання в вантажний.

А ось що стосується терміналу В, його доля багато в чому буде залежати від того, яка схема генерального плану буде затверджена, в яку зону він потрапить. Іноді бувають несподівані ідеї. Днями прийшли інвестори, які запропонували зробити там колл-центр на 4 тис. робочих місць. В принципі, як ідея, чому б і ні? Все може бути.

РЕКЛАМА
Загрузка...
РЕКЛАМА

ОСТАННЄ

Присутність "Фармака" в Європі буде збільшуватися - виконавчий директор

Віце-прем'єр І.Климпуш-Цинцадзе: "Україна хотіла б перейти у відносинах з ЄС із кредитів на гранти"

Голова "Укрцементу": Білоруський цемент на території України знаходить таку протекцію, яка навіть не снилася українському виробнику

Власник "Укрлендфармінгу" Олег Бахматюк: Я підтримую максимально ліберальну модель запуску ринку землі

Власник "Укрлендфармінгу" Олег Бахматюк: Сподіваюся, що новий керівник НБУ сяде з нами за стіл переговорів

Власник "Першої приватної броварні": "Нам нескладно конкурувати з транснаціональними компаніями. І це доводять наші продажі"

Олег Синютка :«Жителі Львівщини не шукатимуть роботу за кордоном, якщо вдома можна буде отримувати 12-15 тисяч зарплатні»

Олексій Молчановський, співзасновник Prometheus: Найбільша проблема української освіти — людський капітал

І.Романків: Оціночна вартість оновлення пасажирського складу "Укрзалізниці" - $1 млрд на п'ять років

Глава Ради НБУ Данилишин: Не бачу жодного ідеологічного розколу в Раді

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины

РЕКЛАМА