Ексклюзивне інтерв'ю з головою Державної служби морського і річкового транспорту України Віталієм Кіндратовим

Текст: Дар Грищенко

− Почнемо з простого питання: як вам спала на думку ідея взяти участь у конкурсі на цю посаду? Враховуючи те, що Морська адміністрація не найнадійніша структура, про неї багато не найкращих відгуків ходить.

− Політика – це взагалі брудна справа, але до тих пір, доки нею не займаються чесні та порядні люди. Я до цього два з половиною роки очолював Директорат стратегічного планування Міністерства інфраструктури, тобто займався стратегією всього міністерства. Усім, що пов’язане з інфраструктурою, транспортом, логістикою тощо. Маю досить великий стаж державної служби. Перш за все, у мене є бачення і розуміння масштабу проблем Морадміністрації, по-друге, є стратегічне розуміння, як з цим працювати, і по-третє, є достатні досвід та компетенція, аби ці питання підняти та врегулювати.

− Давайте трохи поговоримо про поточний стан справ у Морадміністрації. Які основні проблеми наразі Ви можете виділити в цій структурі? Як Ви плануєте з ними боротися?

− У мене є відчуття, що цей орган навмисно було доведено до стану, коли він не міг виконувати свої безпосередні функції. Йдеться про виконання наших конвенційних зобов’язань та представництво країни у Міжнародній Морській Організації. На жаль, наявна структура не відповідає не лише необхідним вимогам і завданням, вона не відповідає навіть закону про центральні органи виконавчої влади. Ми зараз проводимо оперативний аудит процесів. І вже сьогодні з’ясували, що в нас люди є оформлені як державні службовці, які підписували присяги, але взагалі не ходили на роботу. Такого жаху я не бачив в жодній організації. Ніколи.

− І який відсоток таких людей?

− Дивіться, відсоток невеликий, але тільки зараз ми вже задокументували, провели службове розслідування, взяли пояснення щодо трьох осіб, і є ще щодо двох є питання.

− При загальному штаті?

− При загальному штаті в 220 людей. Плюс ми склали перелік людей, на яких протягом останніх шести місяців взагалі не розписувались документи. Щодо них зараз також іде відповідна службова перевірка. Але ці факти – кричущі. Такого ніколи не відбувалося з державними органами.

У нас є декілька напрямків, за якими ми комунікуємо з нашими клієнтами. Нашими клієнтами є моряки. Це люди, які зіштовхуються з нами в контексті оформлення, переоформлення, взяття на реєстрацію водних засобів. А також це люди, які отримують права для управління маломірними судами і, звичайно, це бізнес, який підпадає під наше регулювання та контроль. Всі ці три глобальні напрямки комунікацій з ринком і з клієнтами, на жаль, мають багато корупційних ризиків. На сьогодні закінчено перший попередній аудит того, що відбувається, і зараз ми розробляємо новий штатний розпис, нову структуру управління. Будемо проводити "очистку" наших лав, скажімо так.

− Це буде стосуватися подвоєння капітанських постів у портах, чи ні? І взагалі, питання капітанії дуже "підвисло" після 2019 року, коли казали, що будуть великі зміни…

− Я вам так скажу – по цьому питанню з 2019 року там нічого не відбувалось. Це питання як не було врегульовано, так і зараз залишається неврегульованим. Зараз ми працюємо над нормативною базою, аби розмежувати функції. Ми маємо залишити собі ті функції, які ми маємо виконувати в рамках наших міжнародних зобов’язань. Забезпечити функцію безпеки мореплавства у відповідних територіях і врегулювати те дублювання, яке було створено в попередні роки.

− Тобто, залишиться лише один капітан порту?

− По функціоналу ми зараз проводимо відповідну аналітичну роботу спільно з міністерством, аби визначити цю лінію розмежування.

− Які найбільш кричущі проблеми в галузі ви, наразі, бачите? Та як Морадміністрація може вплинути на їх вирішення?

− Давайте почнемо з того, що у 2018 році у нас пройшов аудит ІМО – це міжнародна морська організація. За її підсумками був виданий відповідний документ, акт з порушеннями, які ми мали до наступного разу врегулювати. На жаль, в останні роки відповідно цього висновку ІМО робота не проводилась.

− Коли наступний?

− Наступний ми очікуємо у 2023 році. Для мене, як голови Морської адміністрації, один із пріоритетів і надважливих питань – підготуватись до цього аудиту. Для цього ми підняли попередній акт, оновлюємо статуси, і розробляємо перелік заходів для швидкого й оперативного врегулювати.

Інша історія – Україна та MLC. Це міжнародна морська конвенція від 2006 року, яка регулює питання захисту прав наших моряків, які працюють у світі. Спробую пояснити на простому прикладі. Якщо я моряк, і зі мною сталась якась неприємна пригода, або зі мною не розрахувались в якійсь країні, то на сьогодні я залишаюся сам на сам з цими проблемами. Якщо я моряк країни, яка ратифікувала цю конвенцію, то тоді Морська адміністрація країни де склалась ситуація, повністю включається у процес мого захисту та забезпечення моїх прав. Тобто можуть бути вжиті заходи відповідного реагування щодо судновласників, чи компанії-наймача.

Бо сьогодні, якщо щось сталось, то починається довга історія: родичі, якісь "знайомі" в МЗС, якісь домовленості… Це все відбувається виключно у "ручному режимі" і займає багато часу. Після того, як ми ратифікуємо цю Конвенцію, ми автоматично зможемо розв'язувати нагальні для моряків проблемні питання.

− Я пам’ятаю, що по цій конвенції президент не підписав останній закон про її ратифікування, зі згадкою про те, що там були не всі її пункти адекватно прописані. Коли Ви зможете підготувати нову версію? Чи в нас взагалі є шанс прийняти її цього року?

− На сьогодні міністерство розіслало й отримало від усіх зацікавлених органів відповідні коментарі. Текст української версії розроблений. Усе підготовлено. Міністерство розіслало драфт на зацікавлені центральні органи виконавчої влади, зараз отримуємо результати. Невдовзі воно буде засилатися на Державну регуляторну службу. І тоді вже піде далі. Якщо ми дуже добре попрацюємо, то цього року зможемо мати кінцевий результат. Це принципово важливо для всіх наших моряків. Це одночасно й імідж держави, і захист конкретної людини.

− Як, наразі, стоїть питання з українськими моряками? Я знаю, що було багато проблем з їх перекваліфікацією, з їх навчанням… Скільки взагалі українських моряків працює на ринку? Скільки з них працює саме на українських судах? Скільки працює на зарубіжних судах?

− Якщо узагальнити, то майже всі наші моряки працюють під іноземними прапорами. На жаль, прапорів українського флоту небагато, десь біля 100. І це ще одне важливе для нас питання – питання прапора. Ми зараз розробляємо дорожню карту того, що нам треба зробити, аби прапор України був більш престижним. Це – ринок. Тобто є якась умовна "Мальта", яку можна пройти вздовж за день, але під її прапором ходить дуже велика кількість суден. Це означає, що вони створили умови для того, щоб там реєструвалися компанії, отримували прапор Мальти, і прапор Мальти котувався відповідно до Паризького меморандуму в "білому" списку.

Наше завдання – зробити так, щоб Україна змогла також увійти у цей "білий" список, тим самим підвищити цінність нашого прапору.

− Що для цього потрібно?

− Зараз ми розробляємо аналітику, формуємо план, з яких критеріїв складається цей індекс, і як ми можемо на нього вплинути, щоб стати конкурентоспроможними як "держава-прапор".

− Повернемося до моряків?

− Так, давайте. Сьогодні є певна методологія отримання документів. Моряк приходить в навчальний тренувальний центр (сертифікований заклад). Звідти він отримує сертифікат, іде з цим сертифікатом в Комісію (інспекцію з питань дипломування моряків, яка сформувала державні кваліфікаційні комісії). Там він проходить перевірку знань, потім отримує підтвердження і приходить в нашу "Капітанію", де отримує відповідний "робочий" диплом. З ним він може йти вже найматись на роботу та виходити в море.

Ми вже змогли змінити керівництво інспекції. Її ліквідація заблокована судами. І зараз ми переходимо в процедуру "ручного" проходження цього питання. На жаль, доводиться повертатися в "аналоговий час", але для того, щоб ми могли надати людям можливість пройти повністю процедуру: отримати сертифікат, прийти на комісію та скласти екзамен, отримати свій "робочий" диплом та йти в рейс. На сьогодні 150-200 тис. моряків знаходяться в заручниках у осіб, які донедавна контролювали електронний реєстр і через нього кваліфікаційні комісії.

Потрібно налагодити роботу державних кваліфікаційних комісій. Це наразі актуальне питання і для міністерства, і для Морської адміністрації.

− Як швидко Ви плануєте це налагодити? Коли цей закон вже запрацює в повну силу?

− Питання в тому, що закон вже давно підписаний, але підзаконні акти до нього заблоковані судами. І зараз ми вирішуємо як далі цю історію "розкручувати"… Або "відмотувати" суди, або вигравати їх вже на останньому рівні. Я не знаю, як це коректно прописати, бо воно все "живе", і ми ставимо для себе завдання зробити так, щоб ще у жовтні цього року воно запрацювало.

− Коли ми спілкувалися з минулим міністром інфраструктури, він казав, що багато з моряків не розуміють, чому вони повинні витрачати таку велику кількість часу на те, щоб проходити всі ці кваліфікаційні комісії, тести та навчання, яке їм майже не потрібне (бо воно не відповідає сучасним методикам)… Їм, звісно, простіше просто заплатити "кому треба" і наступного дня вже піти в рейс. Як ви плануєте з цим боротися?

− В аналоговий режим ми повертаємося, аби запустити роботу просто зараз. І паралельно йде робота з Мінцифрою та Міністерством інфраструктури аби розробити нормальний державний реєстр і цифровізувати цю процедуру.

Якщо бути відвертими, то дуже багато "крюїнгових" компаній перед тим, як брати людей на роботу та відправляти на корабель, проводять тестування у себе. Це – міжнародна практика.

Проблема атестації, до речі, має декілька "граней". Є навчально-тренажерні заклади (НТЗ), які сертифікує Морська адміністрація, і перелік яких затверджений міністерством. Зараз таких центрів – 52, і останні декілька років ніхто не дивився, хто з них реальний, хто – фіктивний. Тож є центри, які вклалися в освітній процес ресурсами, закупили обладнання, відповідні витратні матеріали, набрали професійних викладачів, а є так звані "ксерокси". Обидві організації видають сертифікати "де юре", але у професіоналів витрати на цю процедуру складають, умовно, тисячу гривень, а у "ксерокса" – витрати практично нульові… І, звичайно, це не про конкуренцію, це не про ринок, це – про хаос на ринку.

− Як плануєте це вирішувати?

− Ми зараз підняли "нормативку" і будемо її змінювати. По кожному з етапів є дуже багато можливостей членам комісії приймати те чи інше рішення виключно на свій розсуд. Ми хочемо зробити повністю уніфікований акт огляду. Тобто через процедури й регламенти мінімізувати "людський фактор". Для нас принципово важливо, аби навчально-тренувальні заклади, які працюють на ринку і дають сертифікати нашим клієнтам-морякам, працювали в правовому полі. Отримав сертифікацію, підтвердив матеріально-технічну базу, проводиш навчання – займаєшся бізнесом. "Ксерокс" – вибачте, будь ласка, приведіть себе до стандартних норм стандартів та процедур, і також займайтеся бізнесом, якщо хочете займатись саме бізнесом. І це для нас принципово важлива історія. Ринок має бути відкритим, але чітко мають бути прописані регламенти, норми, вимоги. І вони мають виконуватись.

− Коли я спілкувався ще з позаминулим керівництвом Морадміністрації, там були плани запровадити відеоспостереження у тренажерних залах та відеофіксацію процесу здачі екзамену. Чи плануєте Ви це робити?

− Так. Але ми хочемо прописати це у регламентах, процедурах та вимогах до цих навчальних центрів. Ми це питання зараз відрегулюємо "нормативкою" і воно буде вирішене.

− Чи плануєте Ви кадрові зміни взагалі в Морській адміністрації? Чи плануєте якісь "великі кадрові рішення"?

− З 1 жовтня вводиться в дію нова штатна структура Морської адміністрації. І це буде тим інструментом коли можна повернути функціональну керованість адміністрацією, провести відповідні кадрові зміни тощо. Наразі оголошені Кабінетом міністрів України та проходять конкурси на першого заступника, заступника та заступника з питань цифрових трансформацій. На останнього покладається дуже багато надій. Бо всі процеси, які можна вивести в "цифру", щоб прибрати корупційні ризики, мають бути діджиталізовані та мають належати державі.

− Як змінилась кількість моряків за останні два-три роки?

− Якщо ми в Україні зробимо чесну нормальну прозору процедуру, то в нас кількість моряків буде зростати. Коли у нас є від 150 до 200 тисяч моряків, і ці хлопці розуміють, що тут на кожному етапі намагаються взяти з них гроші, загнати в якісь "схеми", то вони поступово або переїжджають, або йдуть з професії. Цей корупційний монстр вбиває наш ринок.

Коли ми приберемо корупцію, людям буде легше отримувати документи, а кількість моряків-українців буде зростати. І престиж професії буде зростати.

− До речі, щодо робітничих спеціальностей та освіти. Як на Вашу думку, чи задовольняє рівень української освіти у морській галузі світовий запит на кваліфікацію? Чи потрібно нам це якось поліпшувати?

− Наскільки я знаю, український моряк дуже конкурентоспроможний на світовому ринку. Йдеться про весь перелік спеціальностей і посад, починаючи від працівників із базовим розумінням та освітою, закінчуючи управлінськими кадрами.

− Які зараз зарплати в галузі?

− Стосовно державної служби Морського та річкового транспорту ситуація така: середня заробітна плата сьогодні 14 тис. грн, із розрахунку 11 тис. грн – це середня заробітна плата у регіонах, і 18 тис. грн у центральному апараті. Це – знущання. Це не дає змоги ані найняти нормальних людей, ані платити пристойні гроші нормальним людям, які ще є в наших лавах.

У всьому світі є так званий "адміністративний збір", який при заходах платять судна. "Філософія" цього "адміністративного збору" направлена на забезпечення роботи Морської адміністрації, яка надає відповідні послуги тим, хто його сплачує. У нас цей "адміністративний збір" йде напряму до бюджету. І зараз ми працюємо над змінами закону, аби зробити спецфонд на утримання Морської адміністрації, який буде наповнюватись з цього "адміністративного збору". Ця сума від кількості суднозаходів варіюється, але в останні роки складає від 170 до 190 млн грн. І коли ми створимо спецфонд, ми зможемо підняти заробітну плату, залучити гарних спеціалістів, і знизити корупційні ризики.

− До яких сум Ви б хотіли підняти зарплати?

− Я бачу, що на сьогодні нормальна середня заробітна плата, це близько 40 тис. грн. Тобто ми маємо розуміти, що люди, які знаходяться в порту – постійно контактують з бізнесом. І від їх рішень (прозорих чи непрозорих) багато чого залежить. Тобто, людина має бути сита, впевнена, що завтра отримає гарантовану державою заробітну плату, зможе прогодувати себе і родину. Після консультацій з ринком в мене є інформація саме про такий рівень платні.

Те ж саме стосується наших територіальних підрозділів. Вони не мають приходити з "простягнутою рукою", вони мають бути самодостатніми, нормально оплачуваними спеціалістами, та мати чіткі регламентовані вимоги до комунікацій, до перевірки.

Ми зараз спільно з НАЗК опрацювали корупційні ризики, які можуть бути в Морській адміністрації. Ми хочемо максимально вийти в регламенти та процедури, щоб мінімізувати людський чинник при прийнятті будь-яких рішень. З одного боку – гідна заробітна плата, з іншого боку – контроль та нульова толерантність до корупції. Я думаю, що завдяки таким інструментам ми зможемо в дуже короткий період чесно і публічно заявити про те, що ми організація з нульовою корупцією.

Ми зі свого боку маємо збудувати систему, яка мінімізує можливості корупції. Якщо хтось там оступився, це вже історія правоохоронних органів, антикорупційних.

− Ще така цікава річ як Морська рятувально-пошукова служба. В якому вона зараз стані? Чи спроможна вона нормально функціонувати, виконувати всі свої функції, якщо порівнювати з аналогами в європейських державах?

− Морська рятувально-пошукова служба – велике підприємство, яке утримується за рахунок 10% від корабельного збору, які платять при судозаході. В них є фіксована логіка наповнення коштами. Кошти, які вони отримують, вони витрачають на своє утримання. Паралельно розширюють свою технічну базу: це і відповідні системи зв'язку, катери. Я був в Одесі, дивився їх базу, там є достатня кількість флоту, який може рятувати людей на воді, є велике судно "Сапфір", яке може виконувати функції з порятунку у всій зоні Чорного моря, за яку відповідає Україна. Звичайно, хотілося б покращувати матеріально-технічну базу, і це теж один з напрямків розвитку для нас.

− Що саме зміниться для ринку після завершення трансформації Морадміністрацї?

− Коли зайшов на цю посаду, я зробив такий експеримент: попросив свого друга розмістити оголошення про продаж невеликого рибальського човна, і подивитись, що буде. Через дві години після появи оголошення, йому на телефон приходить SMS, в якому йому пропонують допомогу з усіма реєстраційними документами. Він запитав розцінки. Відповідь: 8 тис. грн – офіційний платіж плюс 10 тис. грн – їх заробіток.