Ексклюзивне інтерв'ю з головою правління АО "Укрзалізниця" Олександром Перцовським

Текст: Дмитро Кошовий, Альона Манжело 

 

- Як повідомила пресслужба "Укрзалізниці", 5 грудня правління компанії затвердило, а 9 грудня наглядова рада АТ "Укрзалізниця" погодила індексацію тарифів на перевезення вантажів. У повідомленні прес-служби зазначалось, що залізничники запропонували обмежити індексацію тарифів суттєво помірнішою цифрою: лише 37%, або приблизно 13% у річному вимірі, зважаючи на те, що з останньої індексації минуло 2,5 року. Утім, як відомо, раніше тарифна рада при Міністерстві розвитку громад, територій та інфраструктури (Мінвідновлення) схвалила Проєкт рішення про уніфікацію тарифів на вантажні перевезення залізничним транспортом. Воно так і не було оприлюднине. Що передувало зміні рішення, чому вирішили відмовитись від гармонізації і запровадити індексацію тарифів?

- Попереднє рішення (про гармонізацію - ІФ-У) не набрало чинності, а витрати "Укрзалізниці", зокрема, і на основні фактори виробництва продовжують зростати. Востаннє тарифи переглядались влітку 2022 року. Відтоді індекс цін виробників промислової продукції зріс на 176,4%. Для нас наразі пріоритетно, принаймні частково, компенсувати це зростання. Нагадаю, що відповідно до постанови уряду тарифи на вантажні перевезення мають індексуватися щороку. Недотримання цієї вимоги завело "Укрзалізницю" у скрутне становище. У подальшому, в спокійному робочому ритмі протягом 2025 року, сподіваємось, повернутись і до питання гармонізації тарифів: щоб поступово зменшити різницю у тарифах між різними типами вантажів.

- Відомо, що гармонізація необхідна і як організаційне рішення, не тільки для фінансового ефекту - впродовж року "Укрзалізниця" часто нарікали на збитковість перевезення певних видів вантажів…

- Наші витрати не прив'язані до типу вантажів (до тарифних класів – ІФ-У). З точки зору нашої компанії дійсно важливо це збалансувати, інакше можуть траплятись ситуації, коли обсяги зростають, витрати не зменшуються і доходи стоять на місці через те, що збільшується об'єм перевезень дешевих вантажів. Відповідно, наша позиція незмінна: ми повернемось до обговорення і запровадження гармонізації. Проте, прекрасно розуміємо, що маємо підходити до цього питання виважено і обережно, адже, можуть з'явитись певні перекоси між секторами – для одних тарифи можуть стати вищими, ніж для інших. І це вже питання, у тому числі, державної політики. Саме держава має вирішити, які сектори сьогодні найбільш потребують підтримки.

Як бачимо, це більш довга дискусія. Упевнений, що в 2025 році разом з економістами, з різними державними інституціями ми будемо вести її дуже активно. Можливо ми прийдемо до того, щоб запроваджувати гармонізацію тарифів не за один, а за кілька підходів, поступово наближаючись до оптимальної моделі. Можливо, доведеться розтягнути це на кілька років.

Наразі питання гармонізації було відкладено через потребу швидких дій. Повторюсь, ми вважаємо за необхідне повернутись до цього питання і грунтовно його опрацювати протягом 2025 року.

- За попередніми розрахунками, гармонізація тарифів мала б принести компанії додаткові 3-4 млрд грн до кінця 2024 року (якби рішення було затверджене), але залежно від того, коли б його погодив уряд. Як оцінюєте економічний ефект від індексації згідно рішенню, яке затверджено правлінням і наглядовою радою (у песимістичному і оптимістичному) сценаріях?

- В оптимістичному сценарії нам вдасться вивести компанію на беззбитковість і профінансувати принаймні мінімально необхідні критичні капітальні видатки. Але на цю спроможність впливає багато факторів: на жаль, маємо негативну кон’юнктуру ринку у багатьох вантажовідправників (аграрний сектор, видобувна промисловість), зростання вартості енергоносіїв та інші чинники.

- Можемо попросити вас назвати конкретну цифру економічного ефекту від індексації, на яку розраховуєте?

- Ми не можемо назвати конкретну цифру, не тому що ми її соромимось чи не можемо скласти, а по причині, що індексація прив'язана до обсягів. Сьогодні ніхто не може сказати, яким буде вплив на обсяг і якою буде динаміка по різних галузях. Через значний вплив наслідків війни, зокрема, перебоїв з енергопостачанням, що є біль і для металургів, і для представників інших галузей, ми робимо дуже обережні прогнози. Відомо, що у цьому році аграрії зібрали не найкращий врожай і є питання по обсягам наступного року. Тому називати якусь цифру зараз некоректно. Вам прекрасно відомо, що цінні папери "Укрзалізниці" (євробонди на $895 млн - ІФ-У) торгуються на ринку і ми не можемо орієнтувати ринок у керунку невірних очікувань. Усвідомлюємо свою відповідальність за це. Будь-яка абсолютна цифра прив'язана до прогнозу майбутніх обсягів, які поки що дуже волатильні. Можемо точно сказати, що перше півріччя для "Укрзалізниці" буде дуже волатильним. Очікуємо багато невизначеності, багато ризиків.

- Сценарій зростання вантажної бази у 2025 році розглядаєте?

- Наразі вже фіксуємо тенденцію до падіння обсягів вантажних перевезень: прогнози на цей рік – близько 174 млн тонн вантажів, а вже в наступному – 165 млн тонн. Серед основних причин – зменшення обсягів перевезень зернових. Адже цьогоріч через блокування портів до того ми фактично вивозили врожай 2022-2023 років. Також, активні бойові дії розгортаються навколо важливих для добувної галузі регіонів, а удари по енергетиці впливають на ритмічність роботи металургів.

Втім, залізничники неодмінно будуть боротися за кожну тонну вантажу, працювати і з традиційними великими клієнтами і покращувати сервіс для менших. Вже провели чимало переговорів з новими потенційними клієнтами (наприклад, з рітейл-сегменту). Також у пріоритеті розвиток контейнерних перевезень, розбудова нових транзитних рішень у коридорі Чорне море-Каспій.

- Чи можемо поговорити про зміну тарифів (у відсотках до діючого тарифу) у розрізі товарних груп, які складають основу вантажних перевезень "Укрзалізниці"?

- Тарифи на перевезення для всіх класів вантажів планується проіндексувати на 37%. Враховуючи, що з попередньої індексації (яка, при цьому не компенсувала реального зростання витрат) минуло 2,5 року, то в річному вимірі це близько 13%. При цьому транспортна складова у загальній вартості основних вантажів як була, так і лишається на рівні, який не має принципово зашкодити конкурентності української продукції. Зокрема, для зернових вантажів вона зросте, орієнтовно, на 1,4%, для залізної руди – на 2,7%; для вугілля та чорних металів – до 1%.

- Повідомлялось, що затверджені наглядовою радою зміни тарифі вже направлено на розгляд тарифної ради при Міністерстві розвитку громад, територій та інфраструктури України. Коли згідно очікуванням і розрахункам нові тарифи будуть запроваджені? Чи передбачено перехідний період?

- Це залежить від швидкості всіх необхідних погоджень. У проєкті нашого фінансового плану, щоб компанія лишилась "на плаву" й могла безпечно та безперервно здійснювати перевезення, ми виходимо з того, що індексовані тарифи працюватимуть уже з 1 лютого 2025 року. Інакше, існують суттєві операційні ризики через недофінансування ремонтів, неможливість утримувати колектив залізничників.

- У повідомленні "Укрзалізниці" було сказано, що запланована індексація дасть змогу на мінімально необхідному рівні фінансувати ремонт рухомого складу та інфраструктури. В іншому випадку виникнуть суттєві ризики для безперервності безпечної роботи критичної інфраструктури держави. Наскільки великою є ця загроза?

- Наведемо конкретні приклади. Наразі у нас більше 9 тис. км колій із протермінованими ремонтами – це 38% їх розгорнутої довжини. Через недофінансування цей показник щорічно збільшується на 275-400 км. Крім того, 1395 залізничних мостів потребують різних видів ремонту. Відтак, для всієї країни, не лише для "Укрзалізниці", принципово важливо принаймні не нарощувати протермінованість у ремонтах. Цього не досягти, якщо всі витрати зростають, а залізничні тарифи - будуть лишатись штучно заниженими.

- Як саме може збільшитись цифра передбачена на фінансування ремонту рухомого складу та інфраструктури? Скільки вона складала у 2024 році (на скільки це більше/менше ніж у 2023 році) і в якому розмірі запланована на 2025 рік (скільки складе з врахуванням додаткових надходжень від індексації)?

- Все залежатиме від реальних обсягів перевезень. Враховуючи мінливу ситуацію у прифронтових регіонах та ситуацію із енергетикою - точні прогнози наводити зараз буде некоректно. Головне - втримати мінімально необхідний рівень. Запропонована індексація є частковою та помірною. І нам абсолютно критично також хоча б мінімально утримати рівень доходу залізничників - через зростання цін та додаткове оподаткування реальні доходи суттєво впали.

- Чи матиме рішення щодо запровадження індексації вплив на пасажирські перевезення, який? Ми прекрасно розуміємо, що іде війна і "Укрзалізниця", окрім вантажних і пасажирських перевезень, виконує ще чимало роботи: перевезення військових, поранених, гуманітарних вантажів, закриваючи більшість нагальних потреб країни під час війни…

- Вплив на безпечність роботи у залізниці є визначальним. Адже, без того, щоб покрити наші мінімальні витрати, звичайно, під ризиком будуть всі види перевезень. У нас єдина інфраструктура, і багато гілок, які потребують ремонтів. Нам потрібні ресурси, щоб швидко усувати наслідки обстрілів, у тому числі, ударів по енергоінфраструктурі, по інфраструктурних об'єктах. Тому вплив є у цьому і він прямий. Хочу підкреслити - наразі ми не розглядаємо змін тарифів для пасажирів. Це не можна робити під час війни. Та і економічний ефект для компанії буде набагато менш помітним (у випадку підвищення тарифів на пасажирські перевезення - ІФ-У) у порівнянні з ефектом від змін у вантажному напрямку.

- Фінансовий план "Укразалізниці" на 2025 рік затверджено? Враховано у ньому рішення щодо індексації тарифів?

- Фінансовий план "Укрзалізниці" на 2025 рік знаходиться у процесі затвердження. Тарифні ініціативи - його важлива складова.

- Є надія, що фінансовий план буде затверджений до кінця року?

- Ми цілимось на те, щоб затвердити фінансовий план до кінця поточного року. Маємо зважати на зміни до процедури (з 1 січня 2023 року набирає чинності закон "Про акціонерні товариства" - ІФ-У). Маємо змінений маршрут, згідно якому лист очікувань акціонера затверджується на рівні уряду і потім спускається наглядовій раді. Очікування вже подали і наразі іде робота у тісній взаємодії з профільним міністерством, аби фінплан до кінця року був затверджений, адже від цього залежить і можливість здійснювати капітальні видатки, тощо.

- Згідно нормам закону "Про управління об'єктами державної власності" повноваження щодо затвердження фінплану переходять від уряду до наглядової ради?

- Процедура нова. Фінплан затверджуватиме наглядова рада. Дійсно, у нас зараз багато змін: і тарифні, і управлінські. Працюємо 24/7, щоб все встигнути найкращим чином.

- Ви можете підтвердити, що "Укразалізниця" у 2024 році, незважаючи на зростання об'ємів вантажних перевезень порівняно з 2023 роком, виходить у збиток? В якому розмірі? Можете прокоментувати основні фінансові результати компанії за підсумками дев'яти місяців 2024 року і фактори, які здійснили найбільший вплив на них?"

- Прогнозується збиток. Обсяги зростали у першій половині року, зокрема, і за рахунок збільшення об’ємів перевезень зерна, яке накопичилось за час блокади портів. Потім ця динаміка змінилась. Наприклад, у листопаді ми вже фіксуємо падіння обсягів вантажоперезень у порівнянні з листопадом 2023 року. До того ж, скорочувались доходи на тонну перевезнь. Оскільки вони поступово переорієнтувались з західного кордону на порти, у структурі стало більше низькодохідних вантажів.

При цьому прямі витрати компанії суттєво зросли: витрати на електроенергію; дизельне паливо; запасні частини для рухомого складу.

- Якщо рішення про індексацію тарифів не буде затверджено, "Укрзалізниця" лишиться збитковою і у 2025 році?

- Так, але цього допустити не можна. Питання не у збитковості чи прибутковості, а у потребі фінансувати критично необхідні капітальні видатки, для того, щоб залізниця не спинилась (це критично під час війни, а не прибутки), а також можливість тримати рівень оплати праці залізничників на рівні, щоб не "оголити" компанію настільки, що основні процеси будуть під ризиком.

- На які компроміси ви готові йти, проводячи з ринком консультації щодо запровадження індексації? Їх результатом будуть певні коригування до затвердженого правлінням і наглядовою радою рішення, чи ви просто поставите ринок перед фактом та поясните, чому він саме такий і компроміси неможливі?

- Ми відкриті до діалогу з ринком. У той самий день, коли ми анонсували погодження індексації, направили листи до всіх провідних асоціацій українських підприємців, у тому числі, Європейської бізнес асоціації, галузевих структур, в тому числі аграрних. Нас запрошують на різні заходи. Сьогодні (на момент інтерв'ю – ІФ-У) якраз буде велика аграрна конференція, я на ній буду, щоб віч-на-віч поговорити з аграріями, показати логіку цих змін, передумови. На цифрах розкладу, що наразі ми не говоримо про якесь різке підвищення тарифів, стрибок. У річному вимірі це нормальна індексація, з якою ми запізнились. Якби це робилось щороку, то вона не перевищувала б 13%.

І загалом, ми також зазначали, що якби тарифи змінювались з урахуванням індексу цін виробників промислової продукції, вони мали б зрости, мінімум, у 2,5 рази. Ми обираємо з цього помірніший сценарій.

У контексті діалогу, я б не говорив про компроміс, але про компенсатори. Ми готові почути ринок і що маємо робити, щоб точно не втратити обсяги перевезень: продукцію аграріїв; видобувної галузі. Щоб вони могли працювати і нарощувати обсяги внутрішніх перевезень.

Будемо пропонувати цікаві рішення у напрямку вагонних відправок, адже вагонний ринок не є регульованим і на ньому ми можемо запропонувати ринкові продукти.

Також, можлива довгострокова фіксація тарифів на зерновози або цистерни, тому що ціни на них знаходяться під впливом сезонних факторів попиту. Ми знаємо, що були періоди, коли ціни ставали дуже високоими. У період низьких цін, який настав наразі, ми готові пропонувати контрагентам довгострокові угоди, щоб фіксувати ціни і всі мали передбачуваність на ринку. Це вже працює для видобувної галузі і ми готові виходити з аналогічною пропозицією до аграріїв, пропонуючи їм продукти, які забезпечать передбачуваність.

Адже, коли ми говоримо про загальну вартість перевезень, потрібно дивитись не лише на інфраструктурну складову, але й на вагонну. Якщо рахувати вартість на тонну перевезень, навіть з урахуванням змін в інфраструктурній складовій, зміни з урахуванням ціни відправки будуть суттєвими.

Які ще компенсатори ми можемо пропонувати відправникам? Окрім повагонних відправлень, це маршрутні відправки, в яких є можливість запровадження певних знижок у випадках, коли вони дають операційну економію. Це треба врахувати, але ми вже можемо про це говорити.

І звичайно, ми готові чути від ринку, гравців, що їм потрібно і що ми можемо зробити для покращення операційної ефективності. Ми прекрасно розуміємо, що пришвидшення нашої логістики, воно не менш важливо за ціну. Ми будемо постійно дивитись, де і як ми можемо покращуватись.

Скорочення відстані відбуватиметься, тому що вже відубваються певні інфраструктурні зміни і вантажі можуть іти більш коротким шляхом, що також зменшує вартість їх перевезень.

Ми абсолютно готові говорити про такі операційні кроки, більшу прогнозованість, транспарентність для гравців, тощо.

- Індексація допоможе вберегти малодіяльні станції від закриття? Адже, відомо, що у аграріїв, зокрема, це викликає занепокоєння…

- Ми підтримуємо усю наявну в "Укрзалізниці" інфраструктуру. Ми багато кажемо про соціальну значущість пасажирських перевезень, але і на вантажному напрямку у нас є багато клієнтів, які знаходяться в точках, які економічно, можливо, недоцільно обслуговувати, але ми їдемо до них, оскільки розуміємо, що і невеличкі підприємства – сьогодні всі, хто працює і робить вклад в економіку України – дуже важливі.

Після початку роботи на посаді (голови правління компанії – ІФ-У) я об'їхав практично всі місця і містечка вздовж кордону Сумщини і Харківщини. Ми зустрічались з представниками аграрного сектору. Попри війну і непросту ситуацію, вони продовжують вирощувати культури і вони потребують залізничного транспорту, щоб здійснювати перевезення. З нашого боку було б просто нечесно і неправильно зупинити цей рух. Ми їх будемо підтримувати, попри те, що обсяги продовжують знижуватись, а фіксовані витрати не зникають.

На рівні держави ми ініціювали і запровадили таргетовані компенсаторні механізми. За їх допомогою аграрії з прифронтових регіонів отримують таргетовані знижки на перевезення. Аналогічні компенсатори можуть бути визначені і запроваджені державою і для інших секторів.

- Чому "Укрзалізниці"досі не вдалось розблокувати питання продажу металобрухту, яке також могло б дати додаткові фінансові надходження?

- Ефективне розпорядження майном - серед найперших пріоритетів наразі. Вже вдалось розблокувати прозору оренду - і перші лоти показали багатократне зростання ставок. Розпорядженння металобрухтом - на черзі, відповідний проєкт урядового рішення вже знаходиться на узгодженні. Тож, не лише "тарифами єдиними" - працюємо на різних напрямках паралельно над нарощенням ефективності.