Ексклюзивне інтерв'ю генерального директора ДП "Міжнародний аеропорт "Бориспіль" Павла Рябікіна агентству "Інтерфакс-Україна"(II частина)
Питання: Говорячи про розвиток аеропорту, його фінансові та виробничі показники, варто згадати базового перевізника, в даному випадку це компанія МАУ. Яким чином ви маєте намір вибудовувати спільну роботу? Чи є спірні питання?
Відповідь: Правильний акцент, саме базовий перевізник сьогодні забезпечує основний приплив пасажирів і є на сьогоднішній день єдиним, хто забезпечує нам транзитну політику за рахунок приросту транзитного пасажиропотоку. Тому ми змушені домовлятися. Ми знаходимося в постійній взаємодії, пошуку взаємовигідних рішень.
На мій погляд, необхідно розуміти головне: конкурентоспроможний продукт, стосовно інших хабів, створюється лише спільними зусиллями. Тому ми працюємо над тим, аби наш спільний продукт для транзиту був максимально вигідним і дозволив нам конкурувати з великими пересадочними вузлами нашої географічної зони.
Звичайно, між будь-якими партнерами завжди є якісь суперечки, але ми максимально намагаємося вирішувати їх мирним шляхом. Іноді може доходити і до судових розглядів, але ми розуміємо, що це робочий процес, нічого особистого. Ми працюємо над стратегією перетворення України в великого транзитера.
Питання: Чи немає на сьогоднішній день боргів у МАУ перед аеропортом?
Відповідь: Є борги, сформовані історично в минулі періоди, які були пов'язані з порядком нарахування зборів на транзитного пасажира. Аеропорт рахував тільки тих транзитних пасажирів, які летіли міжнародним рейсом до Києва і відлітали з нього, а МАУ в своїх підрахунках виходить з того, що пасажир, який прилетів з Дніпра, Одеси і здійснює пересадку тут, теж є транзитним. Аеропорт занадто зарегульований різними методиками, наказами, в яких збір відносився тільки до транзитного міжнародного пасажира, хоча логіка перевізника теж зрозуміла. Це питання знаходиться на розгляді в суді.
Питання: Ви згадали накази Мінінфраструктури, а наскільки дієвим є наказ, що дозволяє очільнику аеропорту надавати до 80% знижки до аеропортових зборів?
Відповідь: Це тема для окремої великої дискусії. Нова редакція цього наказу оприлюднена. Відповідний документ дає нам можливість більш гнучко використовувати економічні важелі для стимулювання зростання пасажиропотоку. Наскільки досконалий документ? - Немає межі досконалості, завжди хотілося б щось краще.
Питання: А чи не може норма документа про право видачі знижки головою аеропорту в результаті зробити його ж крайнім і винним?
Відповідь: У гендиректора є контракт, який визначає його дії, чітко вказує, чого він не має права допускати, зокрема погіршення економічної ситуації для підприємства. Тому це логічна норма щодо делегування відповідальності на рівень керівника, який маючи певні зобов'язання, буде вибирати оптимум.
Міністерство інфраструктури і міністр поставили завдання залучити дешевших перевізників для того, щоб розширити кількість "літаючих" громадян України, і я підтримую його в цьому починанні. В ході переговорів з Ryanair ми виробили спільну Програму, яка чітко визначає, що може зробити аеропорт, що зробить міністерство, щоб в результаті отримати можливість здешевити квитки для українців. Цій роботі були присвячені останні два місяці, аеропорт своє домашнє завдання виконав, скорегував свою публічну оферту і ще збільшив знижки для напрямків, які знову відкриваються. Ми зробили все можливе від аеропорту "Бориспіль" для появи в Україні авіакомпанії Ryanair. Також ми збалансували об'ємні знижки, під них потрапляють усі без винятку авіакомпанії, а міністерство передбачило в своєму документі зниження базових нормативів щодо нарахування аеропортових зборів.
Ми вважаємо, що недоотримання коштів, яке відбудеться в результаті зниження цих нормативів, буде компенсовано прискореним зростанням пасажиропотоку, який буде простимульований здешевленням перевезення як такого і безвізовим режимом з ЄС.
У плані здешевлення перевезень ми чекаємо сигналу від перевізників, в першу чергу від базового. Чи покажуть вони зі свого боку, що наші дії не пройшли повз них, і що вони теж зможуть запропонувати українським громадянам дешевші квитки. Сподіваюся, що найближчим часом ми це побачимо.
Ми вже маємо реакцію базового перевізника, який 13 травня заявив про продаж 500 тис. квитків на рік по лоу-кост тарифу.
Питання: До питання про Ryanair, чим закінчилися останні переговори?
Відповідь: На сьогоднішній день переговори тривають. Ми визначили існуючі проблеми і розбили їх на дві частини - технологічна, яка полягає в їх обслуговуванні на території "Борисполя", і фінансово-організаційна - наші ставки зборів, які їм доводиться платити.
Підхід авіакомпаній полягав у тому, що вони хочуть низьку фіксовану суму і все, а ми пояснили, що наше регулювання передбачає диференційований показник від злітної маси, інші речі. Ми визначили, що для того, аби простимулювати нові напрямки, нам потрібно знизити ті ставки, про які ми говорили. Міністерству дали чіткі показники, що повинно бути змінено в регуляторній базі, для того, щоб нові, в тому числі бюджетні перевізники, змогли літати в Україну і пропонувати тут свої послуги.
Тим часом розроблена нами система знижок буде цікава і базовому перевізнику, і всім іншим. Самі переговори - це робочий момент, постійні контакти.
Для мене важливість цього питання не в самому приході Ryanair, а в передумовах для подальшої роботи будь-яких нових авіакомпаній.
Питання: Якщо так, то чи ведете ви наразі переговори з іншими лоу-кост авіаперевізниками? Скажімо Norwegian Air Shuttle?
Відповідь: Сказати, що є хтось, хто міг би базуватися тут і літати як Wizz Air, - немає, поки таких не очікуємо. Хоча у міністра є план створення національного лоу-кост перевізника, але не маю права розголошувати те, що мені відомо. Ми готові працювати з усіма, хто готовий до нормальних здорових ринкових умов.
З нових перевізників очікуємо Qatar, швидше через рік, з літньої навігації, хоча, можливо, вони прийдуть і в зимову навігацію 2017-18рр. Поки вони не можуть узгодити розклад через низку питань щодо поставок судів від Airbus. Ну і чекаємо приросту від базового перевізника, у них дуже амбітні плани з розширення флоту: як мінімум плюс чотири широкофюзеляжні борти наступного року.
Питання: Базовий перевізник має намір до 2021 року збільшити флот до 91 літака, і навіть якщо вони будуть базуватися не тільки в Києві, а й регіонах, чи встигне "Бориспіль" підготуватися до обслуговування того парку МАУ, який запланований до 2021р. до базування в аеропорту?
Відповідь: Перш за все, я поставив завдання синхронізувати ті інфраструктурні проекти, про які я говорив, з планами базового перевізника. Ми в своєму інфраструктурному зростанні чітко підв'язуємося під ситуацію, яка буде у них.
Питання: Які можуть бути джерела фінансування цих проектів?
Відповідь: Напевно в наш час без кредитів не вирішити це питання, так що, перш за все, це кредитне фінансування. Частину проектів ми можемо реалізувати за рахунок власних коштів, наприклад, паркінг, перон, транзитна зона.
Питання: Яким чином, на вашу думку, краще залучати позики? Внутрішній ринок або вихід на міжнародний, можливо випуск облігацій?
Відповідь: Краще - коли дешевше. Тому ми будемо обирати найдешевший з усіх можливих джерел фінансування. Випуск облігацій теоретично можливий, але ось пару тижнів назад ми закрили останні облігації, які у нас були саме в силу того, що вони були для нас дорогі.
Запитання: Власне фінансування може бути забезпечено зростанням прибутку за рахунок зростання пасажиропотоку. Які плани за цими показниками?
Відповідь: У нас у порівнянні з 2016 роком приріст пасажиропотоку становить 32% з січня по середину травня. За підсумками року розраховуємо вийти на 10 млн пасажирів. У плані прибутку, ми ставимо собі максимально високі завдання.
Питання: Повертаючись до питання Ryanair і майбутнього: виступаючи на одній з конференцій, ви відзначали, що компанії в перспективі було б непогано літати не в "Бориспіль", а в Гостомель. Це викликало ряд суперечностей. Розкажіть докладніше, що конкретно ви мали на увазі, з урахуванням, що тоді ж ви говорили про перспективи до 2030 року?
Відповідь: Якщо ми проаналізуємо денну міграційну хвилю з боку Борисполя, Броварів до Києва, побачимо, що вони приблизно однакові за розміром, тільки Бровари дають в день 100 тис. міграції, Бориспіль - 50 тис. Чому? - тому що в Борисполі є аеропорт, який забезпечує велику кількість робочих місць. А середньоденна хвиля з боку Ірпеня, Гостомеля, Бучі - ще більша, ніж з Броварів. Ось і відповідь. Ми розуміємо, що Києву рано чи пізно знадобиться третій аеропорт. На жаль "Жуляни" знаходяться в затиснутій ситуації і обмежені природно критичною довжиною смуги.
Тому, кажучи про Гостомель, я мав на увазі, що є унікальний шанс, організувати там сьогодні обслуговування цього лоу-кост перевізника, дати імпульс для розвитку цілого регіону новим напрямкам, не знаю, коли ще такий випадок може трапитися.
Питання: Раніше неодноразово звучала проблема неефективної оренди площ, яку проводить ФДМ. Чи ведете ви з ними будь-яку роботу?
Відповідь: Вони є жорстко зарегламентованою організацією, і ми розуміємо, що єдиний спосіб збільшення ефективності, надходження від оренди - це вихід через корпоратизацію з-під ФДМ. Це одне з тих завдань, яке стоїть перед підприємством цього року.
Питання: Чи будуть певні проблеми в цьому процесі?
Відповідь: Проблеми починаються з простого погляду на план, на якому бачимо територію під назвою "Аеропорт" Бориспіль ". На ньому сотні об'єктів, побудованих з кінця 50-х років, потім ще будувалися, перебудовувалися. Однак за фактичними перебудовами не завжди слідувало їх документальне оформлення. Ми провели інвентаризацію і розуміємо, що у 47 об'єктів документація на право власності оформлена правильно, але десь не оформлена реконструкція, добудова. Це потрібно привести до ладу. Також є проблеми землевідведення, є багато спірних моментів, накладень меж ділянок.
Крім цього, потрібен генеральний план, який далі буде реалізовуватися з чітко визначеним функціоналом територій.
Питання: До теми інфраструктури, чи вважаєте реальним відродження проекту "Повітряний експрес"?
Відповідь: Так, зараз знову згадали про це, є шанс, що ми зможемо використовувати кредит, виділений на його будівництво. Чи буде це формат полегшеного варіанту метро або полегшеного залізничного складу, поки говорити не беруся. Думаю, до кінця травня буде визначено базовий сценарій. Зведення під одного інвестора проектів рейкового сполучення з "Борисполем" і добудова Кільцевої дороги наразі не розглядається.
У нас в принципі немає альтернативи, ми будемо підв'язуватися до Бориспільської залізничної гілки, а в якому вигляді і в якому місці – обговорюємо.
У тому форматі, який запропонований КМДА, з полегшеним складом, який може використовувати як залізничне полотно, так і міські трамвайні колії, це може бути досить розгалужена мережа маршрутів. Якщо такий полегшений варіант буде затверджений, то його можна було б запустити через три роки, там немає складнощів, головне замовлення і виробництво рухомого двосистемного складу типу Tram-Train.
Питання: Підсумовуючи, яким ви бачите розвиток аеропортової інфраструктури в найближчі роки?
Відповідь: Все буде залежати від зростання економіки і зростання добробуту громадян. Ми бачимо що, наприклад, відкриття рейсів з Херсона дає гарне завантаження, це говорить про існуючий потенціал. Я впевнений, що всі регіональні аеропорти будуть розвиватися і реанімуватися. В якій послідовності і як активно - не можу сказати, але знаю, що всі вони заговорили про реанімацію своїх потужностей. Сказати, що всі оживуть - не факт, але, тим не менш, пожвавлення буде, аеропорт "Львів" взагалі може стати хедлайнером цілого західного регіону, недарма ж Ryanair запланувала туди більше рейсів, ніж до Києва.
