Ексклюзивне інтерв'ю агентству "Інтерфакс-Україна" заступника міністра фінансів Олександра Кави

Текст: Дмитро Кошовий, Альона Манжело

- На скільки потреби транспортної галузі будуть забезпечені видатками державного бюджету в 2025 році? Ситуація краща? ніж була в 2024 році? За якими статтями є значне відставання?

- Бюджет 2025 року – це бюджет країни, котра перебуває у стані війни. Перший пріоритет вочевидь - це забезпечення сектору безпеки та оборони. Другий пріоритет – виконання соціальних зобов'язань держави перед громадянами.

Реалізація інфраструктурних проектів теж перебуває в фокусі уряду, проте бюджетний ресурс, який ми можемо спрямувати на інфраструктуру, значно менший, ніж у довоєнні роки.

У мене є чітке розуміння, що об'єкти, важливі для забезпечення життєдіяльності країни в цілому та окремих регіонів, насамперед, зокрема, це зруйновані та пошкоджені мости й шляхопроводи. Такі об’єкти мають швидко реалізовуватися, і відповідно - фінансуватися безперебійно. Аналогічний підхід - до транспортних об’єктів, важливих для наших Сил оборони, що забезпечують військову логістику. В окрему групу можна виділити транспортні проєкти, які дають можливість економіці функціонувати і розвиватися в нових реаліях, а також забезпечувати експортно-імпортні ланцюги поставок. Вочевидь, хотілося б значно більше, але ми виходимо з реальних можливостей. Тобто це, в принципі, такий компромісний бюджет країни, котра воює, водночас зберігаючи фокус на функціонуванні та розвитку економіки.

- Як змінився бюджет для транспортної галузі в 2025 році порівняно з бюджетом-2024?

- Я б не сказав, що пріоритети істотно змінилися. Плюс-мінус ми перебуваємо у фарватері бюджету минулого року. І в принципі наша бюджетна система, як правило, формується, виходячи з бюджету попереднього року. Ні в один з попередніх років бюджет не формувався з чистого листа. Значна зміна для транспортної галузі - це те, що другий рік поспіль у нас не буде Дорожнього фонду. Але якщо в бюджеті на 2024 рік основним джерелом фінансування автомобільних доріг були рештки Дорожнього фонду з минулих років – а це понад 17 млрд грн, то в 2025 році це вже окрема стаття із загального фонду бюджету, яку буде спрямовувано на об'єкти дорожньої інфраструктури.

- Є розуміння, яка це сума?

- Що стосується автомобільних доріг, то базова сума – 12,6 млрд грн. Окремо низка об'єктів буде фінансуватися за рахунок кредитних і грантових коштів На це вдалося закумулювати майже 8 млрд грн. Крім того, виглядає, що цього року в Агентства (Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України – ІФ-У) залишаться невикористаними залишки Дорожнього фонду обсягом 1,5 млрд грн, і вони переходять на наступний рік.

- За оцінками галузевих експертів, 12,6 млрд грн вистачить лише на ямковий ремонт автодоріг. Згодні?

- Не зовсім. У нас немає як такої мети провести ямковий ремонт. Це, скоріше, мінімальна потреба, яка дасть змогу забезпечити проїзд дорогами державного значення. Кошти буде спрямовано на виконання аварійних робіт, відновлення проїзду на ділянках доріг, котрі перебувають в критичному стані, та на забезпечення проїзду в зимовий період.

Коли ми говоримо про кошти на дороги в цьому році, то треба розуміти, що в пріоритеті лише те, що не можна не фінансувати. До цієї суми також входить співфінансування реконструкції доріг, які фінансуються за кредитні кошти.

Як відомо, є низка проєктів, що реалізуються спільно з Європейським інвестиційним банком, Європейським банком реконструкції та розвитку, Світовим банком, в яких Агентство відновлення має покривати частину платежів і, зокрема, сплачувати ПДВ. Міжнародні інституції в межах проєктів, які фінансують в Україні, не фінансують витрати на податки за проектом - це робить українська сторона.

Сюди ж також закладено кошти на функціонування автомобільних пунктів пропуску через державний кордон, переданих на баланс Агентства (станом на вересень 2024 року на його баланс було передано 19 з 29 автомобільних пунктів пропуску через кордон - ІФ-У).

- Під час розгляду проєкту державного бюджету у Верховній Раді повернення Дорожнього фонду обговорювалося? Якою була позиція Мінфіну?

- Справді, це питання активно обговорювалося. У першому читанні проекту держбюджету на 2025 рік уряд пропонував зберегти частину Дорожнього фонду, але в подальшому було підтримано ініціативу з боку парламентарів, щоб все ж таки Дорожній фонд на 2025 рік не відновлювати. Таке рішення підтримали, незважаючи на те, що відбулося підвищення акцизів і доходи Дорожнього фонду порівняно з попередніми періодами зросли. Проте істотна наявність чи відсутність фонду на ситуацію не впливають, тому що кошти на мінімальні потреби передбачено. А питання розподілу цих коштів між напрямами та об’єктами - це рішення Агентства відновленняі Міністерства розвитку громад та територій.

Не виключено, що також вдасться частково профінансувати великі проєкти, які переюувають на високому ступені готовності. Наприклад, вже на 80% добудовано Північний об’їзд міста Рівне (це майбутня ділянка траси Н-22, яка має розвантажити Рівне від транзитного транспорту, передусім, того, що рухається швидкісним шосе М-06 з Києва в напрямку Луцька та пунктів пропуску "Устилуг" і "Ягодин"; відкриття об’їзду забезпечить комфортний транспортний коридор для Волині у східному напрямку - ІФ-У). Цей об’їзд вкрай важливий для українських товаровиробників, котрі везуть свої вантажі в напрямку Польщі та інших країн ЄС. Зараз ці фури їдуть, по суті, через обласний центр, через місто Рівне. Це й питання як безпеки на дорогах, так і руйнування міських доріг. Північний об’їзд міста почали будувати ще в 2019 році і зараз він вже у 80%-ній готовності, але в експлуатацію ще не введено і рух там не відкрито.

Нам також критично важливо швидко профінансувати та побудувати 1,5 км під’їзду до нового пункту пропуску "Біла Церква – Сігету Мармацієй" на кордоні з Румунією в Закарпатській області, оскільки з румунського боку міст через р. Тиса перебуває на завершальному етапі будівництва, а з нашого боку роботи ще не розпочато.

На фото – зліва направо: головний редактор інформаційного агентства "Інтерфакс-Україна" Дмитро Кошовий, кореспондент Альона Манжело, заступник міністра фінансів Олександр Кава

- Ви згадували про проєкти, що співфінансуються з міжнародними фінансовими організаціями. Про що саме йдеться?

- В умовах гострого дефіциту бюджетних коштів на транспортну галузь ми бачимо вихід із ситуації саме через залучення на такі проєкти грантових та кредитних коштів. Для цього важливо, щоб українська сторона якісно підготувала проектну документацію, своєчасно сформувала чіткий та зрозумілий перелік проєктів та надала оцінку ефекту від їх реалізації.

Ми, як правило, говоримо про нове будівництво або масштабну реконструкцію існуючих проектів, які суттєво покращують транспортне сполучення з країнами ЄС. У дорожній галузі це насамперед - розбудова мережі швидкісних доріг та з’єднання її із існуючою і перспективною мережею швидкісних доріг країн ЄС. Деякі проєкти вже мають готову проєктну документацію та зарезервовані земельні ділянки для будівництва, наприклад Львів – Краковець і Мукачево – Дийда. Решта потребує ретельної підготовки.

- Якщо говорити про започатковані ще до війни масштабні проєкти, гучно анонсовані ще в 2019 році, будівництво дороги до польського кордону Львів - Краковець ведеться?

- Львів - Краковець планувалась як абсолютно нова автомагістраль. Проте за нинішних реалій фінансувати цей проєкт з державного бюджету неможливо, тому що необхідна сума – це сотні мільйонів євро. Відповідно, це в перспективі  може бути проєкт з міжнародними фінансовими організаціями, а поки що проїзд забезпечується по старій трасі М-10 Львів – Краковець.

Натомість на початку грудня підписано кредитну угоду з ЄБРР на EUR267 млн для капітального ремонту траси М-06. Це один з найважливіших маршрутів – Київ – Житомир – Рівне – Львів – Ужгород – Чоп  з виходом на ПП "Ужгород - Вишнє Нємецьке" на словацькому кордоні і "Чоп - Захонь" на угорському. Востаннє цю автодорогу було капітально відремонтовано на початку "нульових" і відповідно в деяких місцях вона вже в незадовільному стані. Сподіваюся, що окремі ділянки цієї дороги вдасться розширити з двох до чотирьох смуг, тому що, наприклад, ділянка від Рівного до Львова завантажена на 250% від технічної можливості. Водії регулярно нарікають, що через надто щільний трафік марнують зайвий час у поїздці і не можуть безпечно виконувати маневри.

- У рамках Public Investment Management передбачено фінансування 25 млрд грн. Яка частина цих коштів піде на фінансування проєктів у транспортній галузі?

- Хочеться уточнити, що в 2025 році на публічні інвестиційні проєкти передбачено 224 млрд грн. Цифра 25 млрд грн закладалася в проєкт держбюджету саме із загального фонду бюджету (решта фінансування - це зовнішні кредитні або грантові кошти), але під час розгляду проєкту закону цю суму збільшено з 25 млрд грн до 36,4 млрд грн.

До проєктів, на які спрямували кошти загального фонду держбюджету, включено лише один транспортний. Йдеться про придбання нових пасажирських вагонів, це 4,4 млрд  грн. За рахунок державного бюджету вперше було замовлено пасажирські вагони в 2021 році. Це нормальна європейська практика, коли пасажирський рухомий склад і залізнична інфраструктура фінансуються за рахунок держави, а не за рахунок перевізника, як це було в Україні до 2021 року.

У нас часто згадують європейську модель, але чомусь тільки у вузьких сенсах – відділити пасажирську вертикаль і лібералізувати ринок вантажних перевезень. Проте європейська модель – це більше про забезпечення фінансування залізничної інфраструктури та закриття потреб у придбанні рухомого складу за рахунок держави.

Багато говорять і про досвід Німеччини, але, згадуючи про анбандлінг на залізничній інфраструктурі цієї країни, забувають сказати, що з федерального бюджету на утримання залізниці та залізничні перевезення щороку виділяється понад EUR12 млрд. Ще EUR6 млрд виділяється з місцевих бюджетів. І навіть у Німеччині тариф за доступ до інфраструктури покриває лише 6% видатків на її утримання. Решта  94% коштів покривається з федерального бюджету.

- Як показав досвід 2024 року, коли для "Укрзалізниці" не було передбачено державне фінансування, без нього наша залізнична інфраструктура теж не може закрити усі нагальні потреби, в тому числі дефіцит пасажирських вагонів.

- На жаль, досі левова частка в парку пасажирських вагонів "Укрзалізниці" - це ті, що їх було збудовано ще за часів Радянського Союзу. Кількість цих вагонів щороку зменшується. Без державної підтримки залізниця неможливо оновлювати рухомий склад, тому що вартість квитків для пасажирів значно нижча за собівартість таких перевезень. Уже маємо досвід придбання 100 нових пасажирських вагонів. У 2023 році за рахунок державного бюджету було замовлено ще 66 вагонів.

У 2025 році, крім придбання вагонів, у держбюджеті передбачено 128 млн грн на співфінансування проєктів розвитку залізничної інфраструктури європейського стандарту з шириною колії 1435 мм. Проєкти відбирала Європейська Комісія, яка надала грант для України, що покриває 50% вартості проєктів. Другу половину буде профінансовано з державного бюджету. Зокрема, це будівництво колії стандарту 1435 мм від Чопу до Ужгороду і створення міжнародного хабу в обласному центрі Закарпаття, а також підготовка до реалізації проєкту будівництва євроколії 1435 мм від румунського кордону до Чернівців та від ст. Мостиська-1, що біля польського кордону, до Львова.

- Щоб завершити цю тему, розкажіть про ситуацію з оновленням тяги – з придбанням електровозів?

- Є грантовий проєкт Світового банку на суму $190 млн і кредит ЄБРР (передбачено кредитну лінію обсягом EUR300 млн на купівлю електровозів - ІФ-У). Проте, на жаль, це нешвидкий процес. Має відбутись тендер. Також розглядається проєкт з Південною Кореєю про придбання 20 пасажирських електропоїздів, аналогічних моделі HRCS2, які було придбано під Євро-2012. На відміну від попереднього разу, планується придбати замість 9-вагонних електропоїздів  6-вагонні, які можна використовувати на більшій кількості маршрутів. Але це поки що не до кінця фіналізований проєкт.

- Що перешкоджає його фіналізації?

- По перше, не всі необхідні рішення уряду ухвалено. По-друге, є питання до визначення ціни рухомого складу.

- Завищена?

- Я б краще запитав, чи обґрунтована. Оскільки йдеться про пов'язаний кредит, тобто про кошти, які залучаються під державні гарантії. Це кредит корейського уряду, і його умовою є те, що електропоїзди має бути придбано виключно в корейських виробників. Це загальнопоширений для зв’язаних або експортних кредитів принцип ОЕСР (Організація економічного співробітництва та розвитку – ІФ-У).

Виходячи з цього, нам важливо ретельно підійти до визначення й обґрунтування ціни закупівлі. На скільки мені відомо, "Укрзалізниця" проводить таке дослідження вартості об’єктів-аналогів від інших виробників.

- Навіть якщо переможцем стане Hyundai, чим він не влаштовує, адже вироби цього концерну досі служать на "Укрзалізниці" і не найгіршим чином?

- На корейському ринку виробників залізничного рухомого складу найбільший гравець - компанія Hyundai Rotem (локомотиви та електропоїзди у Південній Кореї можуть також випускатися на потужностях Dawonsys, Woojin Industrial Systems і Sung Shin Rolling Stock Technology - ІФ-У). Тому постає питання конкурентної ціни. Коли в тендері беруть участь 5-6 учасників з різних країн, можна впевнено говорити про конкурентне ціноутворення. Якщо ж допуск учасників обмежено, то складно перевірити, на скільки адекватною є ціна.

Коли Україна перед Євро-2012 купувала 10 електропоїздів Hyundai Rotem, то строки на розробку й поставку були надзвичайно стислими, і це відбивалося на їх вартості. (близько $307 млн - ІФ-У). Це майже $30 млн за один електропоїзд з 9-ма вагонами довжиною 21,5 м кожен. Максимальна швидкість, яку розвивали ці електропоїзди, – 160 км/год.

- У 2018 році уряд схвалив Національну транспортну стратегію, а згодом, у 2021 році, план заходів щодо її виконання. Нещодавно уряд затвердив оновлені стратегію і план заходів. На скільки у відсотках було виконано стратегію-попередницю?

- Програму на 100% виконано не було. Вона була дуже амбіційною, але не забезпеченою реальним ресурсом, ставка робилася на кошти, котрі буде знайдено в процесі. До повномасштабного російського вторгнення фінансування і транспортна галузь були в пріоритеті в уряду, але в 2022-му вони змінилися. З 2023 року фінансування потроху відновлюється.

- На початку грудня після заяви заступника міністра розвитку громад, територій Сергія Деркача під час заходу в Європейській бізнес асоціації розпочалось активне обговорення питання ведення платних доріг в Україні. Ця тема й справді настільки актуальна – на часі?

- Тема платних доріг в Україні обговорюється вже понад 20 років та щоразу викликає неабиякий суспільний резонанс, як власне і відновлення цивільних авіапольотів. Що стосується платних доріг, то тут треба чітко розрізняти два компоненти, які у нас часто плутають. Перше: це платні концесійні дороги. Це ті дороги, які будують за рахунок інвестора і він потім протягом певного часу бере плату за проїзд ними, щоб повернути інвестиції в їх будівництво. Другий кейс, який власне давно запроваджено у більшості європейських країн: плата за проїзд автомобільними дорогами вантажним транспортом, так званий "толлінг". Це потребує розбудови спеціальної систем оплати і контролю, яка є недешевою. Ще до війни робились розрахунки вартості такої системи для основних державних доріг, вона була близько 7 млрд грн.

- Що мають фіксувати ці системи?

- Плата прив'язується до кілометражу, який проїжджає вантажівка.

Тобто необхідно створити систему, яка буде визначати, коли автомобіль виїжджає на дорогу, "трекати" повністю його проїзд і потім розраховувати ціну, скільки цей автомобіль проїхав і, відповідно, скільки має сплатити за проїзд.

Для реалізації цього завдання існують різні технологічні рішення. Певно, ви чули про найпростіший з них – це віньєтки (спеціальний документ або наклейка, який підтверджує оплату за користування певними дорогами - ІФ-У). Переважно їх використовують у невеликих за площею країнах, які можна проїхати з повним баком без заправки. Віньєтки використовують, зокрема, Чехія, Угорщина, Словаччина та Румунія. В Україні, зважаючи на її площу, як і в Польщі, запроваджувати віньєтки немає жодного сенсу.

Альтернативним способом розбудови системи стягнення плати є використання GPS-приладів або магнітних рамок з RFID-мітками. Але, відверто кажучи, профінансувати розбудову такої системи з високим рівнем безпеки і кіберзахисту для держави зараз не під силу.