09:51 18.07.2019

Новий Шовковий шлях до Китаю не працює, вантажі йдуть до Казахстану – заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань

20 хв читати
Новий Шовковий шлях до Китаю не працює, вантажі йдуть до Казахстану – заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань

Ексклюзивне інтерв’ю заступника міністра інфраструктури України з питань європейської інтеграції Віктора Довганя агентству "Інтерфакс-Україна"

– Що сталося з портом "Лотос" у В’єтнамі? Чому Україна має намір звертатися до суду?

– Коли рік тому ми відновили контроль над цим портом і призначили його заступником директора представника українського держпідприємства "ЧМП-Бласко", яке базується в Хошиміні (В’єтнам), було погоджено, що наш представник реалізує всі фінансові документи й дає згоду на будь-які виплати. Проте, на жаль, в’єтнамська сторона не надавала всіх документів нашому представникові та провадила діяльність в обхід. Відповідно, ми підозрюємо, що внаслідок цього певні активи виводилися з порту. Враховуючи те, що потрібно припиняти факти завдавання збитків державному майну, ми звернулися до правоохоронних органів.

Україна за попереднього уряду Миколи Азарова не отримувала коштів від цього порту. Відповідно, ми розпочали кримінальне провадження проти двох українців, матеріали передали в рамках міжнародної правової допомоги в’єтнамській Генпрокуратурі, їхнє МГБ (Міністерство громадської безпеки) теж зайнялося цією справою.

Ми вважаємо, що $140 тис. дивідендів, які вони заплатили нам за 2017 рік, – цього замало. За минулий рік вони готові нам заплатити $150 тис., але ми вважаємо, що ця сума також значно занижена. Там є великі кошти на рахунках, плани, інвестиційні плани... Оскільки це спільне підприємство, ми їх хочемо погоджувати, але в’єтнамці це ігнорують. Тому ми підняли це на міністерський рівень В’єтнаму: зустрілися з заступником міністра транспорту, заступником міністра промисловості та торгівлі, озвучили це питання. Наразі готуємо звернення на прем’єр-міністра В’єтнаму.

– У вас є результати роботи порту за 2018 рік?

– Нам не вдалося виконати незалежний аудит, і ми не бачимо показників порту. Ми маємо тільки якісь загальні цифри з перевалювання, але не розуміємо, скільки коштів витрачається на днопоглиблення, ремонт причалів, які є системи бонусів для персоналу порту. Ми не розуміємо, як виплачуються премії. Це мав перевірити незалежний аудит, але нам у цьому теж відмовили. Це предмет нашого спору з ними.

– За підсумками цього року який обсяг дивідендів ви вважаєте достовірним?

– Ми не знаємо. Вони пропонують $150 тис., але ми хочемо, щоб це перевірив незалежний аудитор. Уже середина року. В 2018 році ми затвердили дивіденди в грудні. Цього року ми їх не затверджуємо, тому кажу: "Дайте реальну цифру".

Ми ще тоді домовилися про незалежний аудит. Проте його не було проведено впродовж року. Відповідно, ми не розуміємо фінансових показників, не затверджуємо інвестиційного плану порту, який передбачає будівництво контейнерного термінала за $2 млн. Порт має приносити гроші. Якщо порівнювати, то це десь аналог порту "Херсон", і він повинен давати близько $2-5 млн. Відповідно, наша частка має становити десь 37%, тобто це приблизно $1-2 млн.

– Чого все-таки вдалося досягти за результатами поїздки?

– Ми запропонували їм здійснювати авіарейси в Україну – в них бурхливо розвивається авіація. Проте вони не бачать пасажиропотоку. Діалог такий, як був із Катаром два роки тому, коли вони говорили, що не бачать пасажиропотоку в Доху. Але тоді було ухвалено політичне рішення, і Катар почав здійснювати польоти (спочатку тричі на тиждень, потім – щодня, нині – двічі на день). Ми говоримо в’єтнамцям, що орієнтуємося не лише на українсько-в’єтнамського пасажира, а й на транзитного. Кажемо: "Ваш пасажир літатиме до Східної Європи через нас, європейський пасажир літатиме через нашу територію". У вересні чекаємо на їхню делегацію. До цього треба зняти обмеження за угодою про авіасполучення, а також щоб їхня державна авіакомпанія Vietnam Airlines ознайомилася з роботою аеропорту "Бориспіль". Після їх приїзду ми зможемо створювати якісь плани на наступний рік щодо прямого авіасполучення.

Як регулятор ми маємо дати можливість, зняти обмеження. А хто полетить, коли полетить – це вже питання аеропорту й оператора.

– Які ще авіакомпанії можуть літати з/до України цього року або на початку наступного?

– Ми для себе в 2017 році прийняли дуже важливе принципове рішення, яке подобалося, наприклад, МАУ… Попри те, що угоду про спільний авіаційний простір заблоковано через спір про статус аеропорту Гібралтара, ми підготували проект постанови, де чітко розписали заходи, яких українська сторона в односторонньому порядку вживає стосовно країн Європейського Союзу: відкриває небо, йде на лібералізацію. За цей час ми підписали угоду майже з усіма – 90% країн ЄС мають з нами режим відкритого неба. В результаті в нас з’явилася Ryanair, збільшилася кількість рейсів Wizz Air (Wizz Air наразі відкривають представництво, яке в них було до 2008 року; можливо, Ryanair відкриє представництво). Ми зацікавлені, щоб вони тут базували літаки, щоб у них було тут технічне обслуговування, а це – робочі місця, інвестиції в Україну.

Для нас важливо, щоб компанії створювали українські філії, адже якщо компанія зареєстрована в країні, вона може літати й усередині країни. Окрім цього, для нас це важливо, оскільки ми бачимо певну монополізацію ринку МАУ в країні. Й ми завжди говоримо МАУ: "Ми вас захищаємо на зовнішньому ринку, максимально лібералізуючи з країнами ЄС, але всередині країни ми хочемо бачити більше операторів".

У 2018-му почала літати авіакомпанія Sky Up, вони вже мають дев’ять бортів (за даними авіакомпанії – вісім бортів, очікується придбання ще двох до кінця поточного року). Так, вони мають певні проблеми, оскільки в них змішана модель – чартерна й регулярна, але "хто нічого не робить, той не помиляється".

Ми всім пропонували співпрацю. Turkish Airlines, наприклад, хоче регулярного сполучення з Анталією. Проте ми розуміємо, що таким чином б’ємо по ринку українських чартерів. Відповідно, ми говоримо: "Зареєструйтеся тут і літайте". Вони не хочуть, оскільки в них своя політика розвитку.

Загалом світовий ринок росте. Всі авіакомпанії збільшують флот: і Катар, і Туреччина купили 100 літаків. Хто ще може зайти? Ну, Європа ще не вичерпала себе ... Думаю, Easy Jet дивиться...

Можуть також розвиватися сполучення з Південною Європою... В нас дуже погане сполучення з Мадридом, наприклад. Коли з Барселоною в нас є рейси двічі на день у сезон, то з Мадридом – лише один рейс на сезон, який прилітає о першій ночі, відлітає о четвертій ночі. Незручно. Інші – це все через хаби (Франкфурт, Мюнхен, Варшава тощо). Ми проводили з ними переговори в грудні й запропонували: "Давайте літати. Дайте МАУ нормальні слоти в аеропорту Мадрида й літайте". Тому очікуємо певного прориву, який не відбувся раніше, тому що в них були зміни уряду.

Знову ж таки, дуже багато залежить від європейської влади, тому що, наприклад, лоукости хочуть заходити на національні напрямки. Ryanair, наприклад, теж міг би літати з Мадрида, як Wizz Air полетів із Лісабона...

Досить непокритими залишаються країни колишньої Югославії (особливо Чорноморське узбережжя), Болгарія, Румунія – там великі потенціали для сполучень. Крім того, величезний потенціал – Франція. Ми виходимо на легалізацію з ними... І це будуть не лише Париж і Ніцца, а і ще багато цікавих міст. Та сама Велика Британія, Скандинавський півострів не так добре покриті – ми переважно літаємо через Ригу або Варшаву. Тобто перспективи.

МАУ має великий потенціал у Середній Азії (Ташкент, Ашгабат). Проте борги "Аеросвіту" влада цих країн сприймає як прямі борги МАУ, вони говорять: "Заплатите нам $300-600 тис. боргів за "Аеросвіт", тоді відкриємо прямий рейс Київ-Ташкент або Київ-Ашгабат". МАУ, звісно, не хоче платити. Ми намагаємося знаходити компроміс із цими країнами, говорячи, що їм можемо дати перевагу в рейсах, і вони отримають ці кошти, літаючи вдвічі частіше за МАУ. Я вірю, що Ташкент відкриється скоро, тому що Узбецькі авіалінії набирають борти, намагаються лібералізувати ринок (у них дещо ліберальніша економіка, ніж у Туркменістані).

Китай – це великий перспективний ринок. Корейцям і японцям ми пропонували п’яту модель свободи (право, що надається однією державою іншій, згідно з яким перевізник має право вивантажувати та приймати на борт на території країни-партнера за угодою пасажирів, пошту та вантажі, що летять із третьої держави або до неї, – ІФ): так, як літають із В’єтнаму корейці – Сеул-Ханой-Париж. Корейські авіалінії можуть робити це з Києвом.

Планів багато, водночас є проблеми. По-перше, ми обмежені геополітичними чинниками. Зупинення польотів з РФ робить економічно недоцільними польоти МАУ до регіону Азії – Сеула або Токіо. Через те, що МАУ облітає Крим і Росію, вона платить більше за польоти в Баку або Астану, ніж "Азербайджанські авіалінії" або Air Astana. По-друге, МАУ обмежена кількістю бортів. Вони не так швидко набирають лізингові літаки, як інші авіакомпанії. А ми хочемо, щоб вони набирали, як SkyUp – дев’ять бортів на рік, це дуже багато для такої маленької авіакомпанії.

– МАУ вже давно просить якось компенсувати їй те, що вони облітають Росію і Крим. У цьому напрямі є якісь роботи?

– Це ринок, зумовлений актом агресії. Нехай вони спочатку заплатять збори аеропортів, у них мільярд гривень боргу... Мені здається, це достатня компенсація, коли те, що має бути в державному бюджеті, перебуває на рахунках приватної компанії.

– Уже рік, як уряд схвалив Національну транспортну стратегію до 2030 року. Встигнемо її реалізувати, оскільки "Укрзалізниця", наприклад, не бачить достатніх коштів у держави, щоб перекласти рейки, якими можна буде запустити європотяги на 300 км?

– Стратегія передбачає кілька моделей фінансування. Розглянемо це на прикладі Дорожнього фонду. Ми у 2016 році розпочинали з 14 млрд грн на дороги. Цього року в нас 56 млрд грн, наступного – 75 млрд грн і в 2021 році ми виходимо на постійне фінансування – 100 млрд грн. Це бюджет, який уже можна буде порівнювати з бюджетом Польщі.

З листопада 2018 року ми приєднані до міжнародної транспортної мережі TNT. Відповідно, наразі виходимо на складніше фінансування. Якщо раніше ми просто залучали кредити ЄБРР, то тепер уже виходимо на blended mechanism, коли 50% – гранти, 50% – кредити.

Ми порахували, що на дороги до 2030 року нам потрібно закласти EUR50 млрд. Якщо буде постійне фінансування, ми виходимо десь на EUR35 млрд із держбюджету. Решту 15 млрд має надати приватний інвестор. Ми повинні перейти до платних доріг у деяких місцях, таких як, наприклад, Кільцева дорога Києва або траса Київ–Краковець, а також на інших переповнених напрямках.

Крім того, потрібно й деякі мости зробити платними. Більшість мостів будуються впродовж 15 років. Наприклад, Подільсько-Воскресенський міст у Києві або запорізький. Це довгобуди, які забирають гроші з місцевого бюджету. Візьмімо американську модель: даємо це приватному підрядникові (Віталію Кличку це неодноразово пропонувалося). Підрядник зводить прозоре фінансування, ми його погоджуємо, підписуємо й далі він просто бере плату за проїзд... У США, до речі, всі мости платні. Це потрібно терміново робити й насамперед розпочати з Кільцевої дороги Києва, оскільки вона переповнена, й люди часто їздять узбіччями. Одеська траса також переповнена.

Думаю, інвестори готові вкладати кошти в інфраструктуру України. Тут величезний ринок і вантажних, і пасажирських перевезень. Незважаючи на війну, відсутність аеропортів Донецька, Луганська та Сімферополя, наш ринок найцікавіший у Європі. Темпи зростання пасажиропотоку – до 40% – найвищі в Європі.

В "Укрзалізниці" є багато структурних проблем, величезна боргова завантаженість. Ми завжди їм підставляємо плече, як це було з оплатою євробондів у березні цього року. Ми взяли з однієї державної кишені й перекинули на оплату євробондів.

"Укрзалізниця" не повинна поки що будувати євроколію на 300 км. Достатньо того, щоб вона сполучила "Інтерсіті" всі обласні центри і щоб швидкість була не 120 км/год, а бодай 160-170 км/год.

– Найчастіше "Інтерсіті" розганяються максимум до 80-90 км/год.

– Тому потрібно працювати, інвестувати. Тут є і наша провина, оскільки ми не компенсуємо "Укрзалізниці" пасажирські перевезення, особливо приміські. Це абсолютно неправильно, тому що навіть у чинному законі про залізничний транспорт місцеві органи влади повинні давати гроші. Ніхто не дає ні копійки. Відповідно, "вбивається" рухомий склад – нині 90% електричок зношені.

"Укрзалізниця" – це перевізник, і в неї не повинно бути лікарень, санаторіїв, готелів, ресторанів. Вона має виконувати три функції: інфраструктура, вантажоперевезення, пасажирські. Все. Вони мають позбутися всієї нерухомості, продати всі непрофільні активи, списати все, що не на ходу, розділитися на три складові частини – UZ Cargo, UZ Passenger і UZ Infrastructure і працювати, максимально дотримуватися законодавства про тендери. Може, тоді кошти з’являться.

Їм справді необхідно компенсувати кошти. Проте для прозорого механізму компенсації, щоб кошти не втрачалися, треба ухвалити новий законопроект про залізничний транспорт, який цей парламент не зміг ухвалити.

– Коли запускали Новий Шовковий шлях – контейнерний поїзд із Китаю, на нього покладали величезні сподівання щодо збільшення вантажопотоку, транзиту через Україну до ЄС. Який його стан нині?

– Шовковий шлях розвивається. Щодня з Чорноморська йдуть два пороми – це 150-200 вагонів. І це лише пороми, а є ще вантажні кораблі, де цифри з перевезення товарів за напрямком Схід-Захід удвічі більші. Ми відправляємо вантажі, які заборонені до транзиту через Росію.

Інше питання в тому, що ці вантажі закінчують свій шлях у Казахстані і не йдуть до Китаю. Питання ще і в тому, що Китай сам не використовує цей наш Новий шовковий шлях, не пускає ним вантажі. Вони все відправляють через Казахстан і Росію, Білорусь. Також питання в тому, що країни Середньої Азії до нас нічого так і не імпортують, окрім якоїсь теоретичної бавовни і мандаринів перед Новим роком. Відповідно, ці поїзди нічим завантажити. Тому перевізникам доводиться оплачувати перегін порожніх вагонів, а це дуже дорого, тому падають ринки збуту.

Раніше у нас були великі ринки збуту в Середній Азії – переважно продукти харчування, які прибували фурами і вагонами. Нині вони їдуть двома поромами: через Чорне море і Каспій. Це вдвічі дорожче, а деяка продукція, наприклад продукція Roshen, не завжди витримує цей шлях. В "Укрзалізниці" недостатньо реф-вагонів (холодильників), вони дуже дорогі.

Це та причина, через яку Росія наразі витиснула нас із тих ринків. Нині ми бачимо 66 поїздів у східному напрямку, а раніше могло стояти до 600 щодня. Із 2016 року, після того, як Путін увів свої обмеження, наш експорт до цих країн скоротився вдесятеро.

Так, якусь кількість товарів ми туди все ще відправляємо. Лише, на жаль, стаємо дедалі неконкурентнішими на цих ринках. Тому що дешева продукція, та сама російська кондитерка, замінює нашу, оскільки наша стала дорогою через дорогу.

Тому так, незважаючи на постійні переговори з китайцями, поки що Новий Шовковий шлях не працює. І поки що він для них залишається геополітично запасним. Вони використовують його для переговорів із росіянами, для апеляції щодо зниження їхніх тарифів тощо.

– Ви згадали поромне сполучення. Яка його доля, що планується робити з поромами "Укрзалізниці"?

– Це проблема "Укрзалізниці", що вони за два роки нічого не зробили. Це не проблема міністерства – вирішувати, що буде з майном компанії. Я ж не вирішую, що буде з автомобілями, які є на балансі залізничного вокзалу? Та й не дуже хочу вирішувати...

Раніше були плани створити спільне підприємство із залізницями Грузії та Азербайджану, що логічно, оскільки договір про Шовковий шлях – тристоронній, і усі були б зацікавлені в такому СП. Ми дали пороми, а вони нічого не дали для цього СП – відповідно, ця тема не спрацювала. Було багато пропозицій від "Укрферрі" щодо оренди цих поромів. Тож я не розумію, чому "Укрзалізниця" не проводить конкурсу, оскільки мені відомо про щонайменше дві компанії, які готові брати їх в оренду.

– Які?

– "Укрферрі" та Fiskerstrand (норвезька група). Вони приходять до нас, до "Укрзалізниці", ми їм спільно раді... Але далі що відбувається? "Укрзалізниця" стверджує, що це складний механізм, що вона вклала гроші в ці пороми. Але зазначені компанії готові відремонтувати пороми. Тому це також не перешкода для проведення конкурсу. Тим паче, що всі ці питання можна прописати в тендерній документації.

– Вони зараз взагалі працюють?

– Ні. Вони стоять на причалі в Чорноморському порту і заважають суднам швартуватися.

Переправа працює на поромах "Укрферрі" і БМФ (болгарський флот). Там на сьогодні діють чотири пороми, і це суто господарська діяльність. Ми, як регулятор, не маємо права втручатися.

Але вважаю, що порт має оцінити шкоду, якої завдають пороми "Укрзалізниці", що стоять на причалі. І на сьогодні ця проблема вже сягнула кількох десятків тисяч доларів.

– Це борг "Укрзалізниці"?

– Так. У них борг з'являється, але вони нічого не сплачують. Плюс перешкоджають стивідорній діяльності порту. Тому ми маємо терміново вирішити це питання. Продати права інвестору і терміново позбутися цього "головняку". Знову-таки, створити конкуренцію на поромній лінії.

– За даними Річкової інформаційної служби, в 1990 році обсяг внутрішніх перевезень річковим транспортом у країні становив майже 67 млн тонн на рік. Станом на 2017 рік цей показник скоротився до 8 млн тонн. З огляду на те, що галузь перевезень річковим транспортом не розвивається, економіка країни багато втрачає. У чому проблема, вона якось вирішується?

– Так, базово вона скоротилася. Але за два останні роки річкові перевезення зросли втричі – із 2,5 млн до 8 млн тонн. Із 1992 року на річках відбулося скорочення вантажопотоку на 60 млн тонн. За останні роки воно зросло, але... є нюанси.

По суті, в країні "вбили" держкомпанію "Укррічфлот", "убили" повністю всі порти, які були на балансі місцевої влади. Навіть у Києві річковий порт у жахливому стані. Не здійснювали днопоглиблення, підтримання глибин, не ремонтували шлюзів. Звісно, перевезення впали. Але це все ще дуже перспективний вид транспорту.

Для того щоб річки почали працювати і змогли перебрати на себе частину внутрішніх вантажів, розвантаживши дороги, необхідно ухвалити законопроект про внутрішній водний транспорт. Ми також підготовили проект кредитного договору з ЄІБ на EUR50 млн, який передбачає швидку модернізацію Дніпра – днопоглиблення, ремонт шлюзів, які в аварійному стані, а також певний капітальний ремонт гідротехнічних споруд, тобто портової інфраструктури. Так буквально за рік можна подвоїти перевезення Дніпром.

Проблема в тому, що Верховна Рада провалила цей законопроект. Ми вважаємо, що це підступи однієї компанії, яка займає монопольне становище у сфері річкових перевезень.

– Це проблеми через монополіста?

– У деяких сферах у нас є монополісти, і ми, як регулятор, із ними боремося. Не тому що ми їх не любимо – ми їх любимо і вважаємо професіоналами. І, напевно, МАУ краще розбирається в авіаперевезеннях, ніж я, а "Нібулон" краще розбирається в річкових перевезеннях. Але я хочу, щоб в Україні було п'ять МАУ і п'ять "Нібулонів" – тоді буде все добре.

Але, на жаль, є певний конфлікт інтересів, коли депутат, що є сином власника "Нібулону", голосує проти законопроекту, і голосує всією групою. І це не мої слова, це слова посла ЄС і слова керівника Європейського інвестиційного банку.

Нині ми продовжуємо діалог, говоримо: "Колеги, давайте ухвалимо законопроект. Тому що ви як найбільш велика компанія перші користуватиметеся перевагами. Одна річ – їздити новими фурами по розбитих дорогах, інша річ – новими фурами по дорогах, які зробить держава. Ось і річка – така сама інфраструктура".

– А що ще роблять для річок?

– Основне – зробити днопоглиблення і відремонтувати шлюзи. У 2018 році ми вперше за 26 років почали ремонтувати шлюзи за гроші технічної допомоги Брюсселя. У Запоріжжі та Кременчуці нам вдалося поміняти два шлюзи, поставити нові ворота.

Насправді шлюзи – це питання нацбезпеки. Коли навесні за борги за електроенергію ДТЕК відключив Київський шлюз – дуже легко було змоделювати ситуацію: якщо його буде відключено повністю, є ризик затоплення житлових масивів. Це вже не питання перевезення – це питання безпеки людей і нацбезпеки держави.

Ми дуже сподіваємося, що парламент ухвалить цей закон. Договір лежить, залишилося тільки підписати. Гроші зайдуть, річки запрацюють. Отже, супутні галузі почнуть працювати.

– Це логічно. Але тоді чому "Нібулон" був проти?

– Ми говоримо, що потрібен річковий збір. Європейці готові інвестувати в наші річки, але у них є одне просте запитання: як ви віддаватимете гроші? Для цього треба показати джерело фінансування. Ми хотіли поставити, наприклад, 10 центів за 1 км на річковий збір. "Нібулон" сказав, що це "монополізація галузі". Не можу з ними погодитися.

Далі ми хотіли запустити прапор третіх країн, окрім країни-агресора. Щоб турки, кіпріоти могли плавати хоча б унизу, оскільки існує проблема, що український прапор судна не завжди якісний. Багато суден у нашій акваторії зареєстровані під прапором Мальти, Кіпру або Туреччини. Для цього треба встановити певні правила внутрішнього водного транспорту, яких у нас немає в законодавстві. Але і тут із нами не згодні.

Тому нині річки розвиваються швидше не "завдяки", а "всупереч". Ми не вкладаємо жодної копійки в річку. Ми бачимо, в якому жахливому стані перебуває наше підприємство – "Укрводшлях", на балансі якого шість шлюзів. Зарплату не виплачують, не кажучи вже про ремонт або про оплату електроенергії. Ці питання потрібно вирішувати. Просто ухвалити необхідні законопроекти.

Є "Дорожня карта розвитку морського і річкового транспорту", яку прийняли з моєї подачі у 2018 році. І там є чіткий законопроект, який пройшов усі експертизи і який підтримав парламентський комітет із транспорту. Підпис Дубневича (голова комітету ВРУ з питань транспорту – ІФ) є. Але, на жаль, "віз і нині там".

– У тій самій Національній транспортній стратегії зазначено, що Україна має розвивати транзитний вантажопотік майже в усіх сферах. Нині з приводу цього є багато запитань, зокрема щодо автодозволів з країнами ЄС. Їх завжди мало, про них багато говорять. Щось робиться в цьому напрямі?

– За останні три роки відбулося багато переговорів щодо автодозволів. Зокрема, дуже багато проблем було з турками і білорусами. Але ось уже рік, як про ці проблеми ніхто навіть не згадує, тому що все вже в порядку. Ми вже подвоїли кількість дозволів щодо цих країн і поступово виходимо на лібералізацію. Ми також вирішили проблеми з автоперевезеннями з досить не дружніми в цьому питанні країнами – Угорщина та Румунія. Вони також подвоїли кількість видаваних дозволів. Нині досягли п'яти лібералізацій у сфері автоперевезень. Це вже Швейцарія, Молдова, Велика Британія, а зараз говоримо про Білорусь і Туреччину.

Проблеми прийшли звідти, звідки ми їх не очікували, – від наших друзів-поляків. Минулого року міністр транспорту Польщі Адамчик зрізав нам квоту із 200 тис. до 140 тис. Ми були дуже засмучені таким рішенням, і нині все ще ведемо переговори з Варшавою про збільшення квоти за підсумками цього року. Станом на кінець півріччя ми маємо близько 100 тис. використаних польських дозволів – і це точно більше за 80 тис., про які вони говорили. І це вже після того, як ми підвищили вимоги щодо екологічності.

Усе це дуже погано впливає на нашу економіку. Навіть німці дали нам додаткові 50 тис. дозволів. Але продукцію німецьких заводів із Західної України – ту саму BMW – все одно не може бути доставлено, оскільки ми не можемо провезти її через Польщу.

Польща аргументує зменшення квот на автодозвіл тим, що українська сторона вибирає всю квоту, тоді як польські перевізники – лише половину. Проблема в тому, що для польських автоперевізників наш ринок – дешевий і невигідний. Вони просто не хочуть сюди їздити. Їм простіше возити до Франції, Німеччини, Голландії.

Ми вже порушували питання щодо польських автодозволів у Брюсселі. Не те, щоб ми очікували від Брюсселя якихось активних дій у цьому напрямі, але, як то кажуть, "рукавичку було кинуто". Сподіваюся, що з настанням нового року нашу стандартну квоту у 200 тис. дозволів буде відновлено, і ми зможемо працювати далі до більшого задоволення обох сторін.

Ми дуже не хочемо обмежувати поляків щодо інших видів транспорту. Ми бачимо, як добре літає до нас їхня авіакомпанія LOT. Але ми вже дуже прозоро натякали польській стороні, що там, де вдвічі більше їздять українські автоперевізники, втричі більше літають польські авіакомпанії. Та все ж ми віримо, що майбутньому уряду не доведеться застосовувати жорсткі заходи до наших польських друзів, і дуже сподіваємося, що проблему буде вирішено ще під час нашої каденції.

– Назвіть, будь ласка, топ-3 інфраструктурні проблеми, які є нині.

– Основну проблему ми вже розв'язали. Нині у нас є стабільне фінансування дорожньої галузі, воно й надалі лише збільшуватиметься. $4 млрд – 100% від паливного акцизу – це дуже круто. Також ми розв'язали проблему з плануванням – і наступний уряд, сподіваюся, дотримуватиметься прийнятого нами плану.

Тому першою проблемою на сьогодні можна називати необхідність спрощення проектної документації. Наразі це дуже тривалий процес – дуже довго затверджується ТЕО, воно коригується, проходить безліч інстанцій, експертиз. Насправді все це робити не потрібно. Ми хочемо спростити вимоги до проектної документації, орієнтуючись на практику Євросоюзу, коли замість повноцінного ТЕО на початок роботи з фінансуванням проекту створюють лише його так зване feasibility study (інвестиційне обґрунтування). Воно не коштуватиме величезних грошей, як повноцінне ТЕО. Тим паче, повноцінне ТЕО в міністерствах ніхто не читає – замість того, щоб витрачати час кількох десятків людей на обробку 11 пачок техдокументації для визначення того, як побудувати дорогу Львів–Краковець, я краще прочитаю кілька десятків сторінок feasibility study.

ТЕО має займатися підрядник спільно з проектною організацією, міністерство не повинно затверджувати кожну його сторінку. Ми маємо займатися політикою і тим, щоб компанії дотримувалися норм з безпеки та затверджених ДБН.

Друга проблема – залучення приватного капіталу. Рано чи пізно ми маємо почати відходити від залучення в інфраструктуру кредитних коштів і зосереджуватися на тому, щоб залучати приватний капітал. У нас мають бути платні дороги, платні мости. Я абсолютно проти інвестування в розвиток портів – ми не повинні будувати термінали. Їх має будувати інвестор – як термінали в аеропортах. Нехай місцева влада займеться краще дитячими садками. А на такі великі інфраструктурні об'єкти має прийти інвестор. Ось тоді ми зможемо повноцінно займатися стратегічною інфраструктурою, будувати ЗПС, відповідати за безпеку польотів, будувати причали в портах і робити днопоглиблення. Все.

Третя проблема – людський чинник. Нам треба завершувати реформу держслужби і кардинально скорочувати кількість держслужбовців. А ті, що залишаться, мають отримувати ринкову зарплату.

Більше проблем в галузі немає.

 

 

 

Загрузка...

ЩЕ ЗА ТЕМОЮ

Завантаження...
РЕКЛАМА

ОСТАННЄ

Земельна реформа – це про порядок в земельних відносинах, а не про продаж землі – уповноважений президента Р.Лещенко

Посол ФРН: Мінський процес буде тривати, навіть якщо не буде політичного врегулювання

Голова НАДС Стародубцев: Лінія фронту проходить по менеджменту в держслужбі

13 тез щодо українсько-російських відносин

Крок, який варто зробити

Всі держпідприємства вже давно приватизовані – через менеджмент – голова комітету з питань економрозвитку Дмитро Наталуха

Михайло Радуцький: "Не можна вводити закон про медичне страхування поки ми не вирішимо питання, що робити з чорним налом і з зарплатою в конвертах"

Не можна вводити закон про медичне страхування до вирішення питання, що робити з "чорним налом" та із зарплатнею у конвертах – Михайло Радуцький

Разумков: Коли Рада стане лобістом інтересів України – це буде суперпарламент

Зоряна Скалецька: "Мої заступники і я не завжди задоволені якістю документів і проектів рішень, які нам пропонують прийняти"

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Завантаження...
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины

РЕКЛАМА