Ексклюзивне інтерв'ю із заступником начальника штабу - начальником відділу організації прикордонного контролю штабу Західного регіонального управління Державної прикордонної служби України Ігорем Матвійчуком

Текст: Альона Манжело

- Останнім часом фіксується значне збільшення автомобільних черг на західному кордоні. Заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Сергій Деркач в інтерв’ю "Інтерфакс-Україна" повідомив, що наразі в черзі на західних пунктах пропуску (ПП) стоять майже 25 тис. авто. За вашими спостереженнями, на яких ПП черги найбільші й де їх майже немає? Через що спостерігаємо таку нерівномірність?

- Щодо вантажівкам, то такого, щоб десь черг взагалі не було, я не помітив. Точніше фізично їх практично немає, а є так звана "єЧерга", яка щодо вантажівок почала функціонувати з травня цього року. Найбільші черги традиційно перед ПП "Ягодин – Дорогуськ" (понад 5 тис.), а також перед ПП "Рава-Руська – Хребенне" та "Краківець – Корчова" (понад 2,5 тис.) на польській ділянці, "Ужгород – Вишнє Німецьке" на словацькій, "Чоп – Захонь" на угорській та "Порубне – Сірет" на румунській. Загалом лише на польській ділянці в "єЧерз" зареєстровано понад 15 тис. транспортних засобів. Але дійсно, на деякі пункти пропуску реєструється менше авто, ніж на інші. Наприклад, ПП "Устилуг-Зосін", або в місці пропуску "Ніжанковичі-Мальховіце" – там, де дозволено проїзд тільки порожнім вантажівкам.

В контексті логіки "єЧерги", варто розуміти, що на кожному міжнародному пункті пропуску (далі МАПП – ІФ-У) вона ділиться на загальну (в тому числі порожні вантажівки) й чергу для вантажів групи 1-24 УКТ ЗЕД. У черзі "1-24" ситуація більш напружена, адже там реєструються й вантажівки з агропродукцією та іншими видами продукції, які підпадають під додаткові види контролю на польській стороні – ветеринарний, санітарно-карантинний, фітосанітарний, радіологічний тощо. Через необхідність чекати на результати, черга там рухається повільніше, ніж загальна. Тому, для прикладу, на "Ягодині" в загальній черзі зареєстровано умовно 5 тис. транспортних засобів з часом очікування на запуск близько 11 діб, а 800 вантажівок в черзі для групи 1-24 очікуватимуть понад 16 діб. І це в пункті пропуску з найбільшою пропускною спроможністю на західному кордоні – 600 вантажівок за добу в один бік. Окрім того, кілька тижнів тому ситуація ускладнилася ще й через ремонт зважувального майданчика на ПП "Дорогуськ", через що його пропускна здатність впала на 25-30%: з 600 до 400-450. Мінус 150 вантажівок на добу – це багато. Стільки виїжджає за одну робочу зміну в ПП "Краківець - Корчова". Хоча на "Краківець-Корчова" вантажівок в групі 1-24 в окремі тижні буває навіть більше, ніж на "Ягодин-Дорогуськ", бо це єдиний пункт пропуску на польському кордоні, який проводить радіологічний контроль вантажів. Туди їдуть, приміром, компанії які везуть в країни Євросоюзу ягоди. І якщо говорити відверто, польські колеги на цьому ПП не дотримуються умов, визначених підписаним з ними меморандумом, за якими на ПП "Краківець-Корчова" мають проходити 250 вантажівок за зміну (500 на добу), а реально проходить близько 130, тобто майже удвічі менше.

- Як на цю ситуацію впливає "єЧерга"? Чи дозволяє вона вантажівкам прискорити перетин кордону?

- "єЧерга" не може вплинути на швидкість, з якою вантажівки перетинають кордон в пункті пропуску. Вона полегшує перевізнику планування логістики й дозволяє водіям очікувати на перетин кордону не в фізичній черзі на дорозі, а з комфортом вдома чи облаштованих паркінгах, під’їжджаючи до МАПП тільки у визначений час. Попри це водії все одно намагаються обійти електронну чергу й прискорити таким чином своє просування до кордону. Для прикладу, вказують, що вантажівка порожня, і їдуть в загальній черзі, що набагато швидше.

- Казали, що з метою запобігання таким порушенням були виставлені пости Держтрансбезпеки (далі ДСБТ – ІФ-У). Вони контролюють ситуацію?

- Дійсно, в Міністерстві розвитку громад, територій та інфраструктури (саме Мінінфраструктури є адміністратором системи) на цю ситуацію відреагували. Річ у тім, що пости ДСБТ стояли перед МАПП від початку експерименту (з листопада 2022 року – ІФ-У) – перевіряли відповідність документів на вантаж зазначених у "єЧерзі". Потім вони пішли, оскільки сказали, що це не їх функція. І коли з’явились отакі схеми (з начебто порожніми вантажівками, які насправді везуть товар), їх уповноважили контролювати це, оскільки згідно з законодавством ні ми (прикордонна служба – ІФ-У), ні Держмитслужба не маємо відповідних повноважень. Постановою Кабінету міністрів від 2 грудня 2022 року №1349 наші повноваження визначені чітко: не запускати на територію пункту пропуску відсутнє в "єЧерзі" авто.

- Спостерігаємо значне пожвавлення в економіці. Чи вплинуло це на збільшення кількості вантажівок, які перетинають кордон, порівняно з минулим роком?

- З минулим роком складно порівнювати, тому що були різні періоди. До 24 лютого була одна ситуація...

- Маю на увазі час після повномасштабного вторгнення...

- Звісно, їх більше, і не тільки через пожвавлення в економіці: авіасполучення закрите, морські та річкові порти заблоковані, під обстрілами, а залізниця ще може задовольнити весь попит. Але завдячувати потрібно тим швидким та своєчасним рішенням, які приймалися різними відомствами відразу після повномасштабного вторгнення. Саме ці рішення суттєво вплинули не тільки на економіку, а й на безпеку громадян і навіть на перебіг бойових дій. Маю на увазі діяльність Координаційного центру із забезпечення продовольчими товарами, ліками, питною водою та пальним, який розпочав роботу на другий день війни, відповідно до розпорядження Кабінету міністрів від 28 лютого 2022 року №196-Р. Саме цей центр з перших днів війни двічі на добу шукав рішення, як завезти гуманітарну (і не тільки) допомогу, і як водію призовного віку виїхати за нею, яких саме продуктів, медикаментів чи палива і в якому місті бракує. Саме завдяки цим рішенням не виник голод, вантажівки та волонтери змогли перетинати кордон, саме там виникла ідея щодо створення електронної системи "Шлях".

Наступним був проект "Відкритий кордон", члени якого, починаючи з травня 2022 року, регулярно проводили зустрічі й онлайн спілкування з польськими, словацькими, угорськими, румунськими та молдовськими колегами. Шукали місця та шляхи збільшення пропускних операцій. Саме під час таких контактів була досягнута низка важливих домовленостей. Зокрема, забрали легковики та автобуси з виїзду в ПП "Краківець – Корчова" на швидко змонтовані (упродовж червня-серпня 2022 року) поряд на автодорозі А-4 року легковий та автобусний термінали сучасного "модульного" типу та прийняли спільне рішення про використання ПП "Ягодин-Дорогуськ" лише під вантажівки, дипломатів та регулярне автобусне сполучення: легковики та вантажівки з повною масою до 7,5 т скерували на інші пункти перетину. Лише ці два рішення мали збільшити удвічі кількість пропущених вантажівок.

На рівні головних прикордонних уповноважених України та Польщі у вересні 2022 року домовилися про пропуск порожніх вантажівок на виїзд з України в ПП "Устилуг-Зосін" (передбачений лише під вантажівки до 3,5 т), а це 130-150 порожніх вантажівок за добу на виїзд. За рік це рішення дозволило пропустити приблизно 60 тис. вантажівок.

Далі відбувся поділ "чотири на чотири": МАПП "Устилуг-Зосин", "Угринів-Долгобичув", "Грушів-Будомєж" та "Смільниця-Кросценко", які до того пропускали тільки вантажівки повною масою до 3,5 т, "підняли" до 7,5 т. Завдяки цьому всі вантажівки менше 7,5 тон забрали з ППр "Ягодин–Дорогуськ", "Краківець-Корчова", "Шегині – Медика" та "Рава-Руська-Хребенне".

Окрім того, домовились і 14 лютого цього року відкрили поблизу місця будівництва майбутнього спільного МАПП "Ніжанковичі-Мальховіце" пропуск порожніх вантажівок в обидві сторони. На сьогодні там тільки за добу виїжджає 150 вантажівок, а за вісім місяців –34 тис.

На румунській ділянці завдяки "Відкритому кордону" закінчили реконструкцію та відкрили ПП "Дяківці – Раковець" та "Красноїльськ – Вікову де Сус". В останньому домовилися також про пропуск порожніх вантажівок.

- Чи є в планах усунути легкові авто ще з якихось з діючих МАПП, аби збільшити їх пропускну здатність для вантажівок?

- Є такі думки, зважаючи на проблеми з чергою саме вантажівок. 16 жовтня мало відбутися чергове засідання Комісії з питань пунктів пропуску та прикордонної інфраструктури українсько-польської Міжурядової Координаційної Ради з питань міжрегіонального співробітництва. Під час зустрічі планувалося розглянути стан існуючих пунктів пропуску (автомобільних і залізничних) і перспективи (зустріч не відбулася, наразі призначається її нова дата – ІФ-У). Як варіант, українська сторона хоче запропонувати польським колегам розглянути спільний пункт пропуску "Угринів - Долгобичув" для пропуску виключного вантажного транспорту. Але для цього потрібно знайти куди перенаправити легковики, адже найближчі для цього діючі пункти перетину "Рава-Руська" за 90 км та "Устилуг", який єдиний на Волині, за 60 км.

- До речі, яка ситуація з легковиками? Їх черга теж зросла, зокрема на польському кордоні...

- Порівняно з липнем-серпнем вона впала. Саме в цей період були найбільші черги, проте час очікування в них був некритичний. Також спостерігаємо їх сталу періодичність у передвихідні дні, починаючи з четверга й до неділі. Це приблизно від 30 до 100 автомобілів на виїзд, залежно від пункту перетину. Це кілька годин очікування. В серпні були й до 150-200 з часом очікування від 6 до 10 год.

- Повернімось до вантажівок. Що, на вашу думку, є найсуттєвішим чинником утворення черг? Сезонність?

- Сезонність, звісно, має вплив, зокрема в періоди, коли вивозяться зернові, інші агровантажі, або завозять мінеральні добрива. Проте сезонність впливає лише на довжину черг, а не їх наявність. Більші чи менші черги на західному кордоні є постійно. Існуючої пропускної спроможності наявних пунктів перетину, звісно, бракує, аби випускати всі транспортні засоби, які бажають перетнути кордон.

Щодо легкового транспорту в нас є чітко виражені сезонні піки – літній (червень-серпень) і декілька передсвяткових (Різдво, Великдень або кілька вихідних поспіль під час державних свят). Так само сезонність має великий вплив на перетин кордону автобусами. Влітку в нас перед пунктами пропуску була черга з 20-25 автобусів (на виїзд). Перед ПП "Порубне-Сірет" (Румунія) черга взагалі сягала 50 автобусів. Влітку також було велике навантаження через те, що багато жінок з дітьми їхали автобусами на відпочинок, на оздоровлення. Черги в основних пунктах пропуску становили 15-30 автобусів і навіть сягали, як я вже сказав, 50. Наші МАПП здатні пропускати в середньому один-два автобуси на годину. Але це не лише особливість наших МАПП – ми діємо відповідно до можливостей колег по інший бік кордону.

- Восени автобусів стало менше?

- Їх менше. Але через специфіку планування маршрутів усі вони приїжджають приблизно в один і той самий час. Буває, що півдня їх взагалі немає, а надвечір може приїхати й п’ять одночасно. І до першої години ночі ми їх оформляємо.

- Завершуючи тему вантажівок: є прогноз, що в грудні черги підуть на спад, а на деяких МАПП на західному кордоні взагалі впадуть до нуля. Чи виправдані такі очікування?

- Не думаю. До війни грудень був для нас найзавантаженішим місяцем, тому що в перевізників закінчувались дозволи й вони намагалися виконати контракти до кінця року. Тому, починаючи з листопада, вишикувалися величезні черги перед пунктами пропуску на Закарпатті. Після повномасштабного вторгнення більшість європейських країн дозволила українським перевізникам їздити вільно. Через це такий сезонний фактор був усунутий. Проте, навіть згадуючи минулий рік, я не можу пригадати такого, коли б черг не було взагалі. Тож, гадаю, цього року в грудні вони також будуть. Черги можуть тимчасово зникнути лише на період Різдва, яке ми вперше святкуватимемо одночасно з усією Європою.

- Наразі одним з актуальних питань є запровадження спільного контролю на МАПП. На вашу думку, це дозволить розвантажити західний кордон?

- Гадаю, так. Запровадження спільного контролю на діючих пунктах пропуску, проектування та будівництво нових. Будівництво спільних пунктів пропуску зекономить кошти, що для України вкрай важливо у цей час! Для розуміння: те, що ми називаємо "спільним контролем", є насправді контролем в одному місці. Спільним він стане тоді, коли ми зможемо проводити його одночасно з польськими колегами. Ми на шляху до цього. Проект відповідної угоди з польською стороною вже на фінальній стадії. Проте є деякі моменти, які стають на заваді їх фіналізації та реалізації.

- Маєте на увазі розбіжності в питанні вилучених цінностей? Заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Сергій Деркач в інтерв’ю агентству "Інтерфакс-Україна" говорив, що польські колеги наполягають на необхідності у випадку конфіскації майна на ПП з спільним контролем на польській території передавати його в дохід Польщі, а не України. Україна з цим пунктом не згодна, адже може йтися не просто про якийсь товар, а, наприклад, про культурні цінності.

- Дискусії ведуться не тільки про культурні цінності. Є ще питання щодо осіб. Тобто є чимало нюансів, які ще треба вирішувати. Проте всі вони лежать в одній площині – чи буде юрисдикція України поширюватися на території спільного пункту пропуску, розташованого на території ЄС.

Загалом низка спільних пунктів пропуску (ПП "Угринів – Долгобучів", "Грушів – Будомєж", "Смільниця – Кросценко" та "Устилуг – Зосін" на польській стороні) вже функціонує. До кінця грудня цього року – на початку 2023 року польські колеги завершують будівництво чергового спільного МАПП "Нижанковичі – Мальховіце". Є ще один презентований ними проект - перший спільний вантажний термінал на кілька гектарів в районі Хребенного (Польща), неподалік від ПП "Рава-Руська-Хребенне". У разі реалізації цього проекту вантажівки з ПП "Рава-Руська-Хребенне" будуть перенаправлені на нього, а існуючий ПП "Рава-Руська" стане виключно пасажирським. Проектована спроможність цього спільного вантажного терміналу в чотири рази вища за існуючу – 600 транспортних засобів за зміну. Польські колеги вже й автодорогу підтягнули, якою вантажівки можуть їхати поза населеними пунктами. З українського боку потрібно лише підтягнути автодорогу від існуючої, що веде до пункту пропуску, й побудувати об’їзну дорогу Рави-Руської.

- Скільки там має бути смуг?

- На майбутньому спільному терміналі достатньо буде й по чотири-шість в кожну сторону, але головне - це місткість самого терміналу й технічне оснащення (сканери), а під’їзна дорога – не менше чотирьох. Також ця ділянка має бути обладнана відповідною інфраструктурою, паркінгами для вантажівок. Але це не проблема. З того, що я чую від Львівської обласної військової адміністрації, Львівської філії Агенції відновлення, є очікування щодо кредиту Європейського банку реконструкції і розвитку для фінансування цього проекту.

- Чи поділяєте ви думку про те, що окрім запровадження спільних МАПП, радикально вирішити ситуацію з чергами на Західному кордоні може тільки відкриття нових МАПП?

- Цілковито поділяю. Особливо враховуючи досвід перших тижнів повномасштабного вторгнення: величезної кількості біженців, обсягів гуманітарних вантажів і т.д. Я був теж в той час на кордоні й пам’ятаю все це. В чергах на польському кордоні тоді, аби лише пішки перейти кордон, очікували від трьох до п’яти тисяч осіб, а ще легковики, автобуси, вантажівки… Ми тоді вперше так гостро відчули, як нам бракує цих переходів... Це враховуючи, що всі автомобільні пункти пропуски на західному кордоні ми відкрили для пішого сполучення. Ми могли б і в полі людей пропускати. Нам для цього були потрібні хіба лишень палатки. Окрім того, в нас є рухомі комплекси для проведення необхідних процедур. Уявіть собі картину: в березні 2022 року зі Львова до залізничного переходу "Мостиська-2" в черзі стояло чотири-п’ять пасажирських поїздів по 800-2000 пасажирів у кожному з часом очікуванням 16-18 годин.

Водночас, зважаючи на економічну ситуацію, на вже набутий досвід (облаштування місця пропуску вантажівок поблизу Нижанковичів, легковий та автобусний термінали в ПП "Краківець") та перспективи членства в ЄС, гадаю, що варто будувати нові пункти перетину в "модульному" виконані, у вигляді малих архітектурних споруд, з облаштуванням лише твердого покриття доріг. Це дуже швидкі рішення, які реалізуються впродовж двох-трьох місяців. Туди заводять зв’язок, деякі комунікації і все – маємо робочий МАПП. Звісно, із запровадженням спільного контролю.

- До речі, чи справді в перші тижні війни розглядалася ініціатива поставити мобільні ПП в полях для зменшення піших черг?

- Звісно, ми шукали варіанти. Проте від пунктів пропуску в полях відмовилися, бо була зима. Взимку загнати жінок з дітьми в "болото" (на неасфальтовані ділянки доріг) здавалося дуже поганою ідеєю.

- Польська сторона не заперечувала тоді проти відкриття таких МАПП для піших переходів в полі?

- Вони на той момент підтримували все, що ми пропонували. Ми пропонували відмовитися від оформлення жінок і дітей – не вносити їх в бази. Вони погодилися, тільки ставили відмітки. Таким чином, в ті дні було оформлено близько 1 млн дітей з України. "Прив'язували" до дорослих, до батьків, щоб потім можна було знайти дитину.

- Отже, нам потрібні нові МАПП на західному кордоні. Які варіанти розглядаються?

- Такі самі напрямки, які були визначені на попередніх засіданнях українсько-польської Міжурядової координаційної ради з питань міжрегіонального співробітництва: "Варяж–Усьмеж", "Белз–Будинін", "Угнів–Диніска", "Лопушанка–Міхновець". Це напрямки, де автодорога підходить з обох боків кордону… Відкриття згаданих МАПП також допомогло б розвантажити наявні пункти пропуску від легковиків, звільнивши місце для вантажівок.

- Серед потенційних нових МАПП, наскільки я чула, також розглядається "Млинище - Сліпче"…

- "Млинище–Сліпче", як і “Адамчуки–Збереже”, – це перспективні МАПП на Волині, але вони вимагають зведення мостової споруди, тож це не швидкі рішення. А я зараз говорю саме про найшвидші рішення, коли вже є підведена з обох боків (до потенційного МАПП – ІФ-У) дорога.

- У чому перешкода? Чому згадані МАПП досі не створили?

- Війна завадила, перед тим COVID. А наразі потрібно прийняти рішення.

- Політична воля?

- Не в нас. Гадаю, тут справа більше в готовності польської сторони. Ми постійно говоримо з ними, але вони косяться в бік Брюсселю і кажуть, що їм потрібно з ними обговорити питання.

- Ви зачепили тему піших переходів. Яка там ситуація нині?

- На польському кордоні у нас функціонує єдиний піший перехід "Шегині-Медика". Він пропускає людей в обидва боки.

- Кількість людей, які використовують піші переходи, зараз впала до довоєнного рівня?

- Навіть менше, тобто дуже мало використовується. Але в будь-який момент будь-який пункт пропуску на західному кордоні ми можемо відкрити для пішого перетину, якщо, не доведи Боже, виникне така потреба.

- З якого часу у нас лишається тільки один МАПП з можливістю пішого перетину?

- Рішення щодо припинення пішого пропуску на кожному МАПП приймалося індивідуально, відповідно до ситуації. Таке рішення має право ухвалити керівник прикордонного підрозділу. Але кожен з МАПП працював до останньої людини, яка йшла на евакуацію. Як тільки цей потік припинявся, цей вид сполучення закривався.

- І одночасно із закриттям пішого сполучення стали більш жорсткими вимоги щодо перетину кордонів, зокрема щодо до наявності документів? Адже в перші тижні пропускали за свідоцтвом про народження чи взагалі без документів…

- Ні, вимоги не стали більш жорсткими. Прикордонники розглядають документи особи, зокрема, з тієї точки зору, чи пропустить цю людину далі суміжна сторона. Всі наші європейські сусіди повернулися до вимог положень Шенгенського кодексу про кордони (біометричний паспорт, віза..). Звісно, якщо особа не попросить про тимчасовий захист чи статус біженця... До речі, дітей, згідно з правилами перетину кордону громадянами України, (постанова Кабміну №57 від 27 січня 1995 року), ми пропускаємо і за свідоцтвом про народження, дорослих – ні.

- А за документами в додатку "Дія" можна перетнути кордон?

- Але не за паспортом в "Дії". Закордонний паспорт має бути наявним фізично. Проте ми можемо прийняти документи в "Дії", які, наприклад, підтверджують, що особа має інвалідність. Паспорт в "Дії" може використовуватися тільки для ідентифікації особи, але не для перетину кордону., зокрема через деякі нюанси, скажімо так, програмного продукту.

- Які?

- У нас були факти спроб показати документи в псевдо "Дії". Людина стверджувала, що він – багатодітний батько, показує нам три свідоцтва в додатку. А при прискіпливій перевірці з'ясувалося, що він намагався ошукати прикордонників, демонструючи фальшиві свідоцтва в підробленому додатку.

- Якщо ми вже згадали багатодітних батьків… Можна задати болюче питання? Ширяться чутки про непоодинокі випадки, коли можна "купити" прохід кордону для чоловіка у прикордонників. Чи виявляєте зрадників у своїх рядах, які беруть участь у таких брудних схемах? Маєте спеціальні служби, які за цим стежать?

- Як і більшість державних структур, ми маємо підрозділи власної та внутрішньої безпеки. Вони і виявляють. Ми не приховуємо цих фактів.

- Багато?

- Для мене і один, і два багато.

- Чи існують реальні механізми покарання? Чи може такий порушник-прикордонник, якщо його спіймали, сісти за грати за те, що пропустив за хабар чоловіка?

- Залежить від того, на якому етапі його виявили. Тобто ми аналізуємо базу даних чи соцмережу, бачимо можливе зловживання і інформуємо підрозділи внутрішньої безпеки. Або коли спільно з правоохоронними органами проводиться перевірка в межах викриття якоїсь масштабної схеми. Тоді якщо провина доведена, сідають за ґрати.

- І скільки таких справ було з початку війни?

- Цифр не маю, бо не веду такої статистики. Утім було кілька людей, яких ми виявляли.

- Кілька чи кілька десятків службовців?

- Десятків немає.

- Може, немає тому, що проблема не досить глибоко досліджується? Як кажуть лікарі, не буває здорових пацієнтів, є не достатньо обслідувані…

- Можливо, і так. Півтора року війни… Помалу люди, яких випустили, повертаються, щось починають говорити.

- А за допомогою баз ви ж можете такі кейси відстежувати?

- Якщо є внесення в базу – так. Там є точно прізвище та ім'я інспектора, який вносить запис.

- Останнім часом точаться розмови, що чоловіки, які на незаконних підставах виїхали за кордон, згодом нестимуть відповідальність. Через бази є можливість сформувати їх списки?

- Відповідальність потрібна. Але як цих порушників можна притягнути до відповідальності, яка не була встановлена на момент вчинення ними незаконної дії? Закон же немає зворотної дії.

Так само із системою "Шлях". Наприклад, людина незаконно внесена систему. Але коли вона приїжджає до нас (прикординників – ІФ-У), ми її випустимо, якщо з документами все гаразд. За півтора року конче треба було ввести відповідальність за це (незаконне внесення до "Шляху" - ІФ-У). Власне, як і за порушення термінів перебування за кордоном. Нам кажуть – ця особа не повернулася. А не повернулася - це через скільки: день, тиждень, місяць чи рік перебування? Дотепер не визначено такої норми. Терміни давності притягнення до відповідальності під час дії правового режиму воєнного стану теж варто було б збільшити.

- Днями відкрилося нове залізничне пасажирське сполучення "Рава-Руська –Варшава". Будуть якісь особливості прикордонного контролю, відмінності?

- Головна відмінність, що в Раві-Руській є пересадка на потяг, який йде до Варшави. Дотепер на міжнародному залізничному пасажирському сполученні в Україні застосувалися інші практики оформлення пасажирів: експериментальний у русі (потяги "Інтерсіті"), під час стоянки у потязі і через зал оформлення залізничних вокзалів.

На Раві-Руській є такий зал, хоча й невеликий, але там є все необхідне обладнання і умови. Проте по цьому напрямку остаточного рішення щодо процедури оформлення немає. Експериментуємо. Поки що на Раві-Руській пасажири, які прибули зі Львова, пересаджуються із речами в потяг до Варшави, тоді заходять прикордонники та митники, ставлять цей потяг "в режим" (у нього не можна ні заходити, ні виходити) і проводять контрольні процедури. Чи буде цей варіант оформлення основним, залежатиме від кількості та категорії пасажирів, які користуватимуться цим маршрутом. Якщо сідатимуть у потяг в Раві-Руській, то проходитимуть через зал. Якщо їхатиме чоловік призивного віку на виїзд – теж. Жінок, дітей, людей похилого віку чи з обмеженими можливостями "ганяти" через зал не будемо.