Володимир Гусак, генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України

 

Як відомо, в Україні є так званий транспортний податок. Його у вигляді акцизу на паливо сплачують власники авто, а кошти акумулюються для ремонту доріг, по яким вони їздять. Цей податок, цілком логічно, закладений у вартість бензину – тому що той, хто їздить по українським дорогам, і має його платити. Ті, хто не має власних авто, сплачують цей податок лише періодично – коли, приміром, їдуть рейсовим автобусом.

А тепер уявімо, що завтра транспортний податок поширять на всіх громадян України без виключень і встановлять в єдиному розмірі для всіх: і для власників вантажівок, і 3 позашляховиків, і тих в кого авто немає взагалі. Як би ви відреагували?

Звісно, ви були би здивовані, ошелешені і навіть розлючені. Тому що це – нелогічно, несправедливо і протирічить усім принципам здорової ринкової економіки, яка керується виключно принципом: платиш за те, чим користуєшся. Якщо ви не маєте авто і ходите на роботу пішки, чому раптом ви маєте платити за інших?

Власне, саме так себе відчувають перевізники руди і металу, коли Укрзалізниця пропонує уніфікувати тариф на вантажні перевезення, і прирівняти їхні витрати до витрат аграріїв. Тому що вони не використовують навіть десяту частину інфраструктури, якої потребують аграрії для перевезень, а витрати палива Укрзалізницею на перевезення однієї тонни руди значно менші, ніж в середньому на тонну зерна.

Поясню. Аграрії використовують для перевезень зерна так звані збірні потяги – тобто, спочатку невеликим локомотивом доставляють по декілька вагонів зі станцій навантаження до збірних станцій, там ці вагони вже маневровим порядком зчеплюють, потім групою везуть до сортувальної станції, там поїзд переформовують на нові групи згідно напрямків прямування цих вагонів, і нову групу везуть до наступної сортувальної станції. До кінцевої станції вагон може змінити декілька локомотивів і поїздів, в цій роботі задіяна величезна кількість людей, локомотивів та інфраструктури, що потребує величезних витрат Укрзалізниці.

Натомість для завантаження руди, потягу достатньо просто приїхати до станції комбінату, причепити до магістрального локомотива вже сформований комбінатом  маршрутний поїзд з призначенням на одну конкретну станцію  – і відразу вирушити до цієї станції.

Просто порівняйте: для перевезення 10 млн т руди в маршрутах у порівнянні з 10 млн тон зерна у збірних потягах, Укрзалізниця використовує у 22 рази менше залізничних станцій, в 5 разів менше залізничних колій. Для перевезення руди сортувальні станції непотрібні, а для перевезення зерна в збірних поїздах використовується близько 20 великих сортувальних станцій.

Тому, власне, виникає логічне питання - чому перевізники руди мають оплачувати послуги, якими не користуються? Чому вони мають фінансувати існування малодіяльних станцій, які потрібні тільки для завантаження зерна, і лише сезонно, якщо взагалі не користуються їхніми послугами?

Про сезонність також варто сказати окремо. Перевезення руди прогнозовані та ритмічні протягом усього року. Вони не залежать від погоди, пори року або урожаю. В той час як зерно – це сезонний вантаж. Сезонні піки – те, що створює проблеми Укрзалізниця, адже вони створюють додаткове навантаження та обмеження пропускної спроможності УЗ, що негативно впливають на перевезення вантажів, що рівномірно відвантажуються протягом року.

Україна впевнено йде в Європу та прагне стати членом великої європейської родини. Але бути членом ЄС – це не тільки про безвізовий режим та високі зарплати. Це, передусім, про справедливу ринкову економіку, здорову конкуренцію та диференціацію тарифів за споживанням. А "рівність для всіх" - це совок, якого ми щосили прагнемо позбутися.

Керівництву УЗ варто ще раз порахувати, які вантажі вважати "збитковими". І не маніпулювати даними – особливо, якщо помилки в маніпуляціях видно неозброєним оком.