Рух в Євросоюз неможливий без реформи Укрзалізниці
Олександр Каленков, президент ОП "Укрметалургпром"
Закінчується 2025 рік, і всі підприємства гірничо-металургійної галузі перебувають у режимі виживання, як це було на протязі останніх 4 років. Негативний вплив накопичується: зараз всі підприємства знаходяться в ситуації, найгіршій з 2022 року.
Проблеми незмінні: дефіцит кадрів, енергетика, світова кон’юнктура. Але самою серйозною є проблема здорожчання собівартості продукції. Навіть для підприємств, які залишаються на контрольованій українській території.
Від початку війни тарифи Укрзалізниці зросли більше ніж у 2 рази. І це навіть не в гривнях, а в доларовому вимірі - тобто, включно з девальвацією. Це призводить до того, що наші підприємства стають менш конкурентоспроможними. Вже зараз перевезення в ЄС дешевші, ніж в Україні. І це абсолютно ненормальна ситуація. Вона пов’язана не з якимись зовнішніми чинниками, бомбардуваннями та все інше. А перш за все з особливістю функціонування Укрзалізниці.
Головна проблема у тому, що Укрзалізниця – це фактично два підприємства з абсолютно різними моделями бізнесу. Перше – абсолютно прибуткове перевезення вантажів. Вони рентабельні були завжди: минулого року операційний прибуток склав 20 млрд грн, і в наступному році вони теж будуть рентабельні. Другий, зовсім інший бізнес – це перевезення пасажирів. І вони є збитковими: на кожну гривню доходу припадає понад три гривні витрат.
Цьогоріч УЗ витратила на пасажирські перевезення більше 30 мільярдів гривень. Отримала - максимум 7 мільярдів. Цю дірку в 23-24 мільярди гривень їм потрібно за рахунок чогось покривати. Це можна робити, як у багатьох європейських країнах, за рахунок бюджету. І це нормально, тому що це вкладання в мобільність населення. У нас же Укрзалізниця покриває всі витрати за рахунок вантажних перевезень.
У цьому випадку держава має визначитися. Якщо політичне рішення — не піднімати ціни на пасажирські квитки до беззбиткового для УЗ рівня, то вона зобов’язана компенсувати ці збитки Укрзалізниці з бюджету. Інакше ми просто перекладаємо фінансовий тягар на підприємства, які уже працюють на межі рентабельності. І не в змозі пережити ще одне підвищення тарифів для того, щоб залити ці кошти у збиткову пасажирську вертикаль.
Те ж саме стосується надлишкової залізничної інфраструктури. Тут держава теж повинна дати відповідь: якщо вона хоче тримати інфраструктуру, яка не використовується під вантажні перевезення, то це треба теж відносити до собівартості пасажирських перевезень, адже їх утримання коштує мільярди гривень щороку.
У цьому році держава прийняла на себе зобов’язання: Верховна Рада виділила 4 мільярди гривень на Укрзалізницю у травні, і ще восени прийняла рішення 8 мільярдів виділити з резервного фонду. Це рух у правильному напрямку. Але треба робити більше: зараз ми говоримо про щонайменше 25 мільярдів гривень, які держава винна Укрзалізниці, і які висмоктуються з вантажних перевезень. Покриття збитків пасажирського сегменту за рахунок прибутку вантажного - це неправильно, це економічно необґрунтовано, і це не відповідає європейській практиці. Тому нам не те що важко – нам не можна буде рухатися в сторону європейської економіки, інфраструктури та інтеграції без вирішення цього питання.
Радянщина в деталях
Існуюча зараз тарифна модель Укрзалізниці не враховує витратну специфіку логістичної технології та реальної собівартості перевезення. Наразі встановлюється єдиний середній тариф для всіх, а не пропорційно витратам на надання відповідної послуги – так, як це було колись у радянському союзі.
Тим часом собівартість перевезення різних вантажів відрізняється. І залежить вона не від назви вантажу, а від технології перевезення. Саме так формуються тарифи в Європі, і саме так треба зробити і в Україні. А зараз УЗ змушена за рахунок прибуткових маршрутних перевезень субсидувати неефективні повагонні (1-2 вагонів) перевезення. Це погіршує не лише фінансовий стан УЗ, а й погіршує умови для національного експорту.
Наприклад, собівартість перевезення масового вантажу, який возить наша галузь, - це вугілля, коксівне вугілля, це залізорудна сировина, - прогнозована. Ця вартість майже однакова від місяця до місяця, вантажі йдуть поїздами максимально можливої довжини (іноді понад 50 вагонів), які відправляються від однієї станції до кінцевої станції, без ніяких перевантажень чи зупинок. Це маршрутне перевезення і витрати УЗ при його здійсненні мінімальні, адже мінімум необхідної інфраструктури, задіяні лише магістральні локомотиви (як правило, на електротязі) та все максимально ефективно.
Давайте порівняємо. Для перевезення руди використовуються лише 18 станцій, а для зерна - понад 400, і чимало з них є малодіяльними, тобто збитковими. Рудні вантажі не використовують жодної малодіяльної станції та колій, що до них ведуть, жодної сортувальної станції, жодного маневрового локомотива.
Ціна питання величезна: 63% колій Укрзалізниці є збитковими, і вони генерують збиток у понад 16 мільярдів гривень. Але наразі УЗ робить вигляд, що собівартість перевезення однакова і для вантажів, що перевозяться маршрутами, і для тих, які відправляють по одному вагону і задіюють величезну частину малодіяльної-збиткової інфраструктури.
Але тариф УЗ однаковий для обох моделей перевезення. У результаті компанія змушена утримувати надлишкову інфраструктуру та нести додаткові збитки для забезпечення повагонних перевезень з малодіяльних станцій. Тому вже зараз сама Укрзалізниця має порахувати, якою має бути базова собівартість її витрат. І від цього рахувати базову тарифну ставку. А потім уже від цієї ставки робити коригування, додаючи коефіцієнти - чи це повагонна відправка, чи часткова, чи це відправка всього состава, чи пари вагонів, чи задіяні проміжні станції, чи ні, і таке інше. За такого підходу стане зрозуміло, що собівартість перевезення для Укрзалізниці одного чи іншого вантажу відрізняється в рази. І вона зовсім не залежить від назви вантажу.
Це перший крок, який може зробити Укрзалізниця. Для цього не треба додаткових вливань з бюджету чи додаткового фінансування. Треба просто розуміння від керівництва Укрзалізниці, що це треба зробити.
В результаті виграють всі. Ринок отримає набагато менший документ, ніж нинішній тарифний збірник, який декілька сантиметрів завтовшки. Це буде справжній робочий документ, як це є в Європейському Союзі. І кожен вантажовідправник буде розуміти, яка є собівартість перевезення вантажу, де маршрутна відправка буде рахуватись як базова, а потім застосовуватись відповідні коефіцієнти.
Що ж стосується пасажирських перевезень, то тут маємо дві складові. Перша – держава має виконувати свою соціальну функцію з фінансування пасажирських перевезень. І виплачувати компанії різницю між фактичною собівартістю і тим, що отримує Укрзалізниця від продажу квитків. Можливо, тоді держава буде приділяти більше уваги ефективності роботи. Тому що я впевнений: і в пасажирських, і в вантажних перевезеннях є великий запас ефективності. Удосконалення виробничих процесів, зменшення невластивих витрат, зменшення корупції – це значний ресурс для оптимізації.
Але збиток все одно буде, і це діра в десятки мільярдів гривень. Я розумію ситуацію з бюджетом, але логістика - це одне з перших, на що дивляться потенційні інвестори. Вони будуть задавати питання, наскільки економічно обґрунтованими є тарифи? Тому наша держава може зараз скористатися можливістю, коли нас підтримують партнери. Виділити пасажирський сектор в окремий блок, та виділити кошти на покриття збитків. Тим самим провести реформування Укрзалізниці.
Реформа, яка давно назріла
Наступний крок, який потрібно зробити вже "на вчора" - це відкрити залізничний ринок для приватного капіталу. Йдеться не лише про вагонний парк, який уже дерегульований і працює на приватних засадах, а й про доступ приватних компаній до локомотивної тяги — так, як це реалізовано в більшості країн Європейського Союзу. Де послуги з перевезення вантажів також можуть надаватися приватними операторами на рівних умовах із локомотивами УЗ. Це означає, що на ринку, поряд з Укрзалізницею, з’являться нові гравці, що неминуче підвищить ефективність і якість послуг. Європейська практика демонструє саме такий підхід: держава зберігає у власності лише інфраструктуру, та має забезпечити справедливі правила доступу для всіх учасників ринку.
Зараз важкий момент. Україна у стані війни. Але ж стан української економіки і промисловості зараз такий, що в нас немає іншого виходу, ніж займатися цим зараз. Тому що у нас вартість перевезення по УЗ вища, ніж у сусідніх країнах Європейського Союзу (Польща, Словаччина). Вже зараз в Укрзалізниці закінчуються гроші. Тож ми маємо приймати якісь рішення: реструктуризація, розрахування собівартості пасажирського і вантажного сегменту. Всередині вантажного сегменту – прийняття рішення про економічно обґрунтовану систему вирахування собівартості. Рухатись в напрямку створення НКРТ, щоб такий регулятор затверджував тарифи на доступ до інфраструктури та встановлював прибутковість оператора на справедливому рівні. І дуже важливо забезпечити справедливе тарифоутворення, щоб монопольні тарифи встановлювались пропорційно реальним витратам. Ну, і держава теж повинна відіграти свою роль: з допомогою наших партнерів вона може знайти фінансування, направити його зараз на покриття збитків Укрзалізниці від пасажирських перевезень.
