Ексклюзивне інтерв'ю виконуючого обов'язки голови ДП "Адміністрація морських портів України" Райвіса Вецкаганса агентству "Інтерфакс-Україна", частина друга

Давайте продовжимо розмову одним з найбільш спірних питань минулого року: чи можливе подальше зниження портових зборів?

Зниження портових зборів можливе і, я думаю, Україні потрібно рухатися в цьому напрямку. Сподіваюся, що новий транспортний регулятор реалізує це. Важливо, щоб портові збори стали для держави не тільки джерелом наповнення бюджету, але й ефективним маркетинговим інструментом. Україна є частиною великих міжнародних транспортних коридорів і повинна використовувати такі інструменти в конкурентній боротьбі. Наприклад, Суецький канал змінює розмір зборів раз в квартал в залежності від котирувань основних груп товарів. Це дозволяє зробити логістику максимально привабливою для вантажовласників і збільшити кількість суднопроходів. Такі ж можливості повинні бути і в українських портах.

Мені за три роки не вдалося повністю досягти цього. Зниження рівня зборів на 20% в 2018 році було кроком в правильному напрямку. Однак тут потрібно по-новому відбудувати всю систему. Відповісти на питання, за рахунок чого фінансувати підтримку інфраструктури та надати можливість диверсифікувати ці витрати за рахунок передачі причалів в оренду або концесію приватному бізнесу з обов'язковою умовою інвестування в їх ремонт і модернізацію. Затвердити межі портів і акваторій. Визначитися однозначно з джерелами фінансування підтримки і розвитку внутрішніх водних шляхів. Що це буде - бюджет, річковий збір, спецфонд або інші джерела. Аналогічно по службі порятунку людей на морі - МПРС. І, нарешті, дивідендна політика. Час зупинити метання - 75%, 50%, 90% - і встановити на законодавчому рівні розмір дивідендів. Але потрібно розуміти, якщо не знизити дивіденди, рівень портових зборів доведеться не знижувати, а підвищувати. Інакше інфраструктура просто розвалиться.

Ми представили Міністерству інфраструктури своє бачення по всіх цих питаннях. І я сподіваюся, що за підтримки парламенту, Кабінету міністрів, і регулятора, який повинен бути створений найближчим часом, ці питання почнуть вирішуватися. Паралельно потрібно буде більше відкривати можливості для бізнесу інвестувати в цю інфраструктуру. Хороший приклад - нові концесійні проекти, в які включені і причали, чітко прописані зобов'язання по їх утриманню з боку концесіонера. В цілому, я впевнений, що причальний збір, як в більшості портів Європи, з часом піде в комплексну ставку. У той же час, є і більш легкі для вирішення питання. Наприклад, канальний збір та вартість лоцманських послуг можна знизити вже зараз. І АМПУ готує такі пропозиції.

Цієї осені знову виникла криза з перевезенням вантажів в порти. Як оцінюєте роль АМПУ в цьому питанні і що можна зробити, щоб ситуація не повторювалася?

Транспортна інфраструктура в Україні має низку «вузьких місць» і найближчим часом навряд чи вдасться уникнути пікових ситуацій. Інше питання, що до них потрібно бути готовими, адже нічого несподіваного не сталося. Порти, зі свого боку готові перевалити стільки вантажу, скільки доставить залізниця і автомобільні перевізники. Рекордний показник минулого року - 160 млн тонн тому підтвердження. Крім того, зараз все активніше починають розвиватися річкові перевезення. Наш внесок у цей процес - днопоглиблення на внутрішніх водних шляхах, розпочате вперше за 6 років.

Що стосується «вузьких місць», то ми ще в кінці 2017 року в проекті Стратегії розвитку портової галузі до 2038 року вказали послідовність кроків і зацікавлені сторони. Нічого не змінилося, необхідно збалансувати потужності на стику порт-залізниця, порт-автодороги. Крім питань дефіциту тяги і рухомого складу на УЗ, необхідно розвивати припортові станції та в цьому процесі ми готові брати активну участь. Більш того, останні два роки я активно наполягаю на цьому, але поки зворотного зв'язку не видно. З автоперевезеннями ситуація трохи інша - дефіциту транспорту немає. Але потрібно зробити його роботу більш цивілізованою. Мова про боротьбу з перевантаженням, приведення в нормальний стан дорожнього покриття і, звичайно ж, відпрацювання логістики, щоб потік фур не заважав життю припортових міст. А це і маршрути, і управлінські рішення на конкретних терміналах, і накопичувальні автомобільні майданчики.

Концесійні конкурси в портах йдуть за планом?

Так. За обома пілотним проектам в портах Ольвія і Херсон завершено прийом заявок, визначені інвестори, які допущені до участі в конкурсі. Вже цього тижня стане відомо, яка компанія зробила найбільш вигідну пропозицію для держави і розвитку держстивідора в порту Херсон. По Ольвії комісія визначить переможця до кінця січня. Це дійсно важливі і потрібні для галузі проекти. З 2017 року АМПУ спільно з МІУ забезпечувало співпрацю з міжнародними консультантами, IFC і ​​ЄБРР, провели три конференції для інвесторів, сформували єдині майнові комплекси для передачі в концесію. Завдяки підтримці президента і депутатів Верховної Ради прийнятий новий Закон «Про концесії», який зробить значно простішою реалізацію нових таких проектів в інших портах. Зараз готується документація щодо концесійних проектів в портах Бердянськ, Одеса, Чорноморськ, Південний. Це той шлях, який вже пройшли майже всі в Чорному морі. Україні також необхідно завершити вихід держави зі стивідорної діяльності та займатися тільки розвитком стратегічної інфраструктури.

Наглядова рада АМПУ виправдала своє існування?

Однозначно - так. Створення Наглядової ради - це один з найважливіших кроків у реформі корпоративного управління підприємства, підвищення його ефективності, прозорості та незалежності. До того ж Адміністрації морських портів України, як і портовій галузі країни в цілому, буде дуже корисний досвід експертів міжнародного рівня, які стали незалежними членами Наглядової ради. Наприклад, експертиза Патрика Верхувена, який багато років очолював різні галузеві асоціації та досконально знає специфіку управління морськими портами ЄС. Або досвід Вольфганга Хуртіенне, який керував портом Гамбург - другим за величиною в Європі. І, звичайно ж, Ян ван Схонховен може посприяти в оцінці інфраструктурних ризиків і поділитися досвідом залучення приватних інвестицій в портову інфраструктуру і реалізації проектів ДПП в різних країнах як експерт уряду Нідерландів і Світового банку. Знання ж специфіки державного управління членами Наглядової ради з боку держави дає можливість швидше адаптувати цей досвід для реалізації на практиці.

За неповний рік Наглядова рада створила всі необхідні інструменти для ефективної участі в роботі АМПУ. Створено три комітети, які займаються кадровими питаннями, здійсненням аудиту діяльності підприємства і розробкою стратегії. Розробка фінплану 2020 року велась за активної участі членів Наглядової ради. На найближчому засіданні планується його розгляд. Розроблена та затверджена Наглядовою радою Корпоративна стратегія АМПУ до 2025 року. Ведеться підготовка до корпоратизації підприємства, розширенню повноважень Наглядової ради, щоб вона могла забезпечувати стабільність і незалежність роботи АМПУ, як це відбувається в Роттердамі - найбільшому порту Європи.

І ще одне питання з "наболілого": розмір вашої зарплати неодноразово викликав обурення у профспілок - там заявляють, що ви отримуєте в десять разів більше, ніж звичайні співробітники. Як можете прокоментувати?

Середня зарплата співробітників АМПУ з 2016 року збільшилася з 13 до 22 тис грн. Розмір  моєї зарплати як був затверджений міністерством ще в 2016 році, так і не змінився до цього дня. Мій оклад - 260 тис грн - відповідає посаді заступника керівника підприємства і в 2-3 рази нижчий від зарплати голови АМПУ, яка фігурує в фінплані і обговорюється в соцмережах. Цю зарплату отримуватиме той, кого виберуть за конкурсом і я, як виконуючий обов'язки, до неї не маю ні найменшого відношення. При цьому і премій ніяких я не отримую, це було моє принципове рішення. Любителі порівнювати рівень зарплат могли неодноразово переконатися, що серед керівників великих держкомпаній, які мають стратегічне значення для країни, зарплата в.о. голови АМПУ далеко не на першому місці. І, до речі, зарплати керівників АМПУ відкриті в е-деклараціях, які завжди можна знайти в інтернеті. Також у відкритих джерелах видно і зарплати топ-менеджерів приватних компаній портового ринку - вони в 2-4 рази вищі, ніж в провідних державних підприємствах.

Бізнес постійно виступає з критикою АМПУ, чому так і не вдалося налагодити діалог?

Портовикам на відсутність діалогу гріх скаржитися. Назвіть мені хоч одне держпідприємство країни, у якого є такий активний діалог його керівника з бізнесом, як в АМПУ. У всіх керівників компаній є мій мобільний і вони знають, що завжди можуть додзвонитися зі своїм питанням. І всі цим активно користуються.

Правда бізнес часто підміняє бажання діалогу прагненням «покермувати» держпідприємством. У кожному великому порту - в Південному, Миколаєві, Одесі - у нас є як мінімум один, а то й більше проектів, які бізнес вважає життєво необхідним і наполягає на його реалізації в першу чергу на шкоду іншим проектам. Ось тільки вартість кожного з цих проектів для АМПУ коливається від 2 до 4 млрд грн. У той час як обсяг капінвестицій АМПУ на 2020 рік по всім 13 портам країни - всього 500 млн грн. При цьому бізнес наївно думає, що замовні статті в ЗМІ або протидія нашим ініціативам в Кабміні зможуть вплинути на прийняття рішень менеджментом держпідприємства і змусять виділити фінансування на їх проекти.

Таку ж протидію викликають наші спроби встановити в портовій галузі єдині правила. Йдеться про методику портових зборів, порядку компенсації інвестицій, затвердження меж територій та акваторій портів, умови роботи агентів і так далі. Все це покликане прибрати точкові преференції, якими користуються окремі компанії і сформувати цивілізовані європейські умови роботи ринку. Але в Україні бізнес, часто розуміючи, що єдині правила - це добре, не готовий відмовлятися від уже наявних власних переваг на ринку. Я противник такого підходу. Адміністрація морських портів повинна відстоювати інтереси держави і галузі, а не окремих приватних компаній, якими б фантастично успішними вони не здавалися читачам Фейсбук.

При цьому у нас є низка прикладів, коли в процесі діалогу з бізнесом в ЕВА, АСС, на радах портів народжувалися необхідні ринку законопроекти, положення і порядки. В цьому році ми нарешті ввели практику укладення договорів з бізнесом, де чітко прописані зобов'язання і гарантії кожної зі сторін, як наприклад наш договір з Кернел з розвитку інфраструктури порту Чорноморськ. Аналогічний підхід використаний в пілотних концесійних проектах. Держава знає, які інвестиції і вантажопотоки гарантує концесіонер, а бізнес розуміє якими активами, скільки і на яких умовах він зможе оперувати. У європейській практиці будь-якої з форм державно-приватного партнерства це - обов'язкова умова.

Ви розробили стратегію розвитку АМПУ до 2025 року. Що, на Вашу думку, в ній реально реалізовати, а що - ні?

Сьогодні АМПУ живе по стратегічному плану розвитку до 2020 року, затвердженим ще в 2015 році. Тому в кінці 2019 року ми публічно і багаторазово обговорювали концепцію Корпоративної стратегії держпідприємства до 2025 року. В результаті Наглядова рада АМПУ схвалила проект Корпоративної стратегії підприємства на найближчі 5 років з урахуванням результатів публічних обговорень із зацікавленими сторонами. Уже найближчим часом направимо документ в міністерство для розгляду і затвердження.

Найбільш очікуваними для підприємства є корпоратизація (законопроект розроблений) і пілотні ініціативи державно-приватного партнерства. Перехід до моделі порт-лендлорд - важливий, але це більш складний етап. Це підтверджує звіт експертів Світового банку, який був презентований в кінці минулого року в Києві. На цьому шляху необхідно буде врахувати світовий досвід і український контекст, оскільки потрібне загальне розуміння управління землями з територіальними громадами та приватними суб'єктами і внесення змін до низки законів, в т.ч. Земельного кодексу. Але до цього Україна рано чи пізно прийде.

Оптимізація структури і персоналу також будуть непростими, і це теж необхідно робити. Нова ефективна структура АМПУ - це, в першу чергу, історія не про скорочення. Це - про майбутнє. АМПУ не може ігнорувати закони ринку. Тому потрібно працювати над ефективністю, собівартістю послуг. У тому числі на рівні центрального апарату, де я почав процес оптимізації та розраховую, що в підсумку витрати скоротяться на 30%. За філіями, в результаті детального аналізу, ми прийшли до ідеї укрупнення портових адміністрацій за регіональною ознакою як в Італії. Цього не потрібно боятися ні співробітникам, ні містам. Порти як були, так і залишаться, і більшість робочих місць збережеться. Але якісне управління дозволить перейти від виживання і їх субсидування за рахунок більш успішних філій до збалансованої роботі і використанню наявних на місцях можливостей.

Якими будуть порти України через 3-5 років?

Якщо проаналізувати ті плани і цілі щодо розвитку АМПУ і портової галузі, які я ставив перед собою три роки тому, то вони реалізовані приблизно на 20%. Зараз ситуація більш сприятлива. Ми детально опрацювали всі аспекти і тепер зовсім зрозуміло, як потрібно діяти. Все прописано у відповідних стратегічних документах. Є Транспортна стратегія до 2030 року. Проект стратегії розвитку морських портів до 2038 року хоч і перекладається в Кабміні з місця на місце вже другий рік, але не втратив своєї актуальності. Проект корпоративної стратегії АМПУ до 2025 року затверджено наглядовою радою, зараз його верифікує одна з провідних світових компаній зі стратегічного консалтингу - Roland Berger. Ну і, нарешті, проект закону про корпоратизацію АМПУ. Його узгодження і проведення через парламент буде одним із найважливіших завдань 2020 року.

Всі ці документи розроблені не для галочки. Вони містять конкретні кроки, до їх розробки залучалися експерти світового рівня, міжнародна технічна допомога. Залишається проваджувати.

Зараз є передумови для прийняття системних рішень - налагоджена взаємодія між основними гілками влади. Після місцевих виборів логіка взаємовідносин буде вибудувана на всіх рівнях і можна буде реалізовувати конкретні кроки.

Основні майлстоуни на цьому шляху будуть такими: остаточний вихід держави зі стивідорної діяльності - через концесію та приватизацію майна держстивідорів; корпоратизація АМПУ - наділення її правом контролювати свої активи і тарифи; децентралізація управління портами за рахунок більш активної взаємодії між портовими адміністраціями і місцевою владою. Продовження консолідації вантажопотоків у великих портах і зростання інвестицій з боку приватного бізнесу. Малі порти будуть розвиватися як регіональні, з урахуванням специфіки територій. Неминуча і активна інтеграція українських портів до європейської транспортної мережі. 8 українських портів вже включені в плани розвитку транс'європейської транспортної мережі TEN-T, Україна і в тому числі АМПУ активно беруть участь в проекті Євросоюзу по відродженню водного шляху Е-40.

Саме ці пріоритетні напрямки для розвитку українських портів я обговорював з генеральним директором по мобільності і транспорту Єврокомісії Хенриком Хололеєм під час його візиту в Україну. До обговорення цих питань вже за участю директора морського транспорту і портів Європейської комісії Магди Копчинської ми плануємо повернутися вже в лютому.

Щоб галузь рухалася в цьому напрямку, важлива саме системна робота, щоб не повторювати помилок останніх років, як це було з капітанією в портах або, наприклад, з тривалими проблемами з перевірками судів екологами.

Як ви оцінюєте досвід, отриманий за три роки керівництва АМПУ?

Досвід управління найбільшою галузевою держкомпанією, взаємодія з центральними органами влади в процесі трансформації галузі, безумовно важливий для мене. Новою галузевою експертизою не приріс, звичайно, - в Україні портова реформа ще навіть не закінчена. Ну, а вміння справлятися з постійним пресингом з боку партнерів, контрагентів, представників влади, правоохоронних органів та журналістів - це вже скілли будь-якої публічної персони в Україні. Нескінченні інформаційні атаки з приводу і без -  є однією з відмінних рис ведення бізнесу в Україні. Деякі чомусь вважають, що економічне обґрунтування проекту можна замінити серією публікацій «чорнухи» в інтернеті і тоді буде простіше домовитися. Інші просто не сприймають змін. Але і з цим довелося справлятися. Робота була складною, нервової, але цікавою. Не раз з подивом розумів, що ті інструменти, які чудово працюють в Європі, в Україні не дають такого ефекту. Але багато речей все ж вдалося перебудувати. Незважаючи на все це, я впевнений, що транспортна галузь України перебуває на порозі гарного якісного стрибка, важливо вчитися на своїх і чужих помилках і не пробуксовувати в реформах. Щоб розмови про транспортний потенціал не залишилися тільки розмовами.

Перша частина інтерв'ю