Ексклюзивне інтерв’ю з гендиректором SkyUp Дмитром Сєроуховим

Текст: Альона Манжело

- SkyUp Airlines отримала сертифікат іноземного авіаперевізника FAR129, що дозволяє здійснювати операційну діяльність на ринку США. Також, отримала сертифікат FAOC, що дає змогу виконувати чартерні рейси і надавати ACMI-послуги у повітряному просторі Канади. Чим вас привабили ринки цих країн? Як плануєте на них розвиватись?

- Усі ці сертифікати, ми їх отримуємо не для того, щоб поставити на полицю, а саме для того, щоб була змога працювати. Сертифікати, які ми отримали, дають нам змогу літати до США. Америка і ще низка країн перебувають у зоні регуляції FAA (Federal Aviation Administration). У Канаді потрібен інший сертифікат, який ми отримали 27 вересня. Це велика перемога для нас. Хоча, це не просто перемога, це величезна праця… і сертифікація – це результат цієї праці. Маючи ці сертифікати американські та канадські, ми можемо літати до цих країн (США і Канада) та можемо літати з цих країн. Ви ж знаєте, як ми працюємо після повномасштабного вторгнення?

- Так, я знаю, що ви продовжуєте працювати за контрактами АСМІ в Європі… А окрім того, відкрили авіакомпанію на Мальті, що значно посилило ваші позиції в ЄС…

- Дійсно, за ACMI-контрактами ми виконуємо багато замовлень. Ці сертифікації, американська та канадська, дають нам змогу бути присутніми на ACMI-ринку, у цих країнах також. І це дуже добре, тому що у цих країнах сезон не тільки літо, зима – теж сезон (в Європі навпаки зимові місяці – "низький" сезон). Для США і Канади – Кариби. Карибський басейн, це умовно, як для Україна курорти Туреччини та Єгипту. Приблизно така ж сама відстань, теплий клімат. Це їх основний leisure destinations (напрямок для відпочинку), куди возять туристів (high season – з лютого по травень, ИФ-У). І ми бачимо для себе можливість бути доречними там з пропозиціями наших послуг для таких контрактів та проєктів.

- У США і Канаді розглядаєте виключно пасажирські перевезення?

- У нас є cargo-ліцензія для цих країн. Але зараз це взагалі недоречно.

- На перспективу?

- Коли ви виконуєте рейс у будь-якому напрямку, наприклад, Київ-Варшава, якщо у тебе лише пасажирська ліцензія, ти можеш перевозити пасажирів та їхній багаж. Якщо у тебе ще є cargo-ліцензія, на вантажні перевезення, то ти можеш ще у багажних відділеннях перевозити окремі вантажі. І ми це робимо.

- Ваша прес-служба повідомляла, що окрім ACMI-послуг ви плануєте виконувати в США і Канаді чартерні рейси. Чи маєте вже підписані контракти?

- Підписаних контрактів ще немає, але ми в перемовинах.

- Назвете з ким?

- Ні. Коли станеться, ми дамо інформацію. У першу чергу розглядаємо для себе ACMI-контракти, коли ми зможемо надати літак, екіпаж, будемо самостійно технічно обслуговувати ці рейси, але це будуть рейси на замовлення. Чартерні рейси також розглядаємо, але у перспективі.

- Ви продовжували працювати у 2023 році на умовах ACMI-контрактів. Чи можете пояснити детально з чим пов’язана така ситуація для українських авіакомпаній за кордоном? Чому немає можливості виконувати рейси самостійно, мати власні позивні?

- Ми, Україна, як регіон загалом відносимось до сфери регулювання EASA і International Air Transport Association (IATA). У іншій частині світу це Federal Aviation Administration (FAA). В Азії своя регуляція. Кожна регуляція захищає свій ринок та має певні вимоги до технічного оснащення літаків та документації авіакомпаній, яким вони мають відповідати. Ми, як Україна, наша державна авіаційна служба, українські правила регуляції відповідаємо вимогам EASA. Але комерційна експлуатація в Європі регулюється законодавством кожної країни окремо.

І кожна країна має свою авіаційну authority (наділений повноваженнями орган влади), яка надає дозволи на виконання рейсів: чартерних чи регулярних, будь-яких. Коли ми літаємо з України у будь-яку частину світу, то це український перевізник, який виконує перевезення зі своєї країни. Коли ми, як український перевізник, хочемо літати між Польщею та Туреччиною, ми маємо отримати дозвіл Туреччини і дозвіл Польщі на такі польоти.

Оскільки ми не є суб'єктом підприємницької діяльності ні у Польщі, ні у Туреччині, ми залежимо від існуючих у кожній країні авіаційних свобод. Вони можуть бути до сьомого рівня. Наприклад, у Дубаї, в Еміратах, там майже повна свобода. Незважаючи, хто ти, звідки, кого ти перевозиш, будь-ласка, прилітай. В Україні не так. Між Україною і рештою країн польоти мають виконувати перевізники або українські, або компанії, що виконують вимоги тієї країни, звідки летять.

Країни Євросоюзу у той же час мають спільний авіаційний простір. Через те, що він спільний, незважаючи на те, в якій країні ти зареєстрований як авіакомпанія, по всій Європі ти можеш виконувати рейси. Наприклад, зареєстрована на Мальті авіакомпанія може виконувати рейси між Францією і Німеччиною.

А от якщо мальтійська авіакомпанія і хоче полетіти до Туреччини, то можна полетіти туди лише з Мальти. Якщо полетіти, наприклад, з Польщі до Туреччини, то авіакомпанія має бути або турецькою, або польською. Тому що Туреччина не є частиною Євросоюзу.

- Така зарегульованість…Це і є головна причина?

- Якщо б не було такої регуляції, то навіть авіакомпанія із Сінгапура могла б літати будь-де. Тому що тоді авіакомпанія дотична лише до місця реєстрації з точки зору оподаткування.

- Відкриття авіакомпанії на Мальті і сертифікація в Європі це крок до самостійного виконання рейсів? Коли і з яких аеропортів вони можуть будуть виконуватись?

- Так, авжеж це крок для того, щоб бути частиною європейської спільноти, для того, щоб мати змогу оперувати в Європі самостійно, а не тільки за допомогою ACMI-контрактів. Звісно, тепер ми можемо виконувати як регулярні, так і чартерні перевезення в Євросоюзі самостійно. Коли будуть перші чартерні рейси? Вони вже є. Коли будуть регулярні перші рейси? Плануємо з наступної весни.

- Уточніть, коли ви розпочали виконувати чартерні рейси в Європі?

- 20 вересня був виконаний перший рейс між Європою та Єгиптом. Зараз ми виконуємо чартерні рейси між європейськими країнами та Єгиптом. Це балтійські країни: Латвія, Литва, Естонія, Польща, а також Румунія і Молдова.

- Будете розширювати цей список країн?

- Авжеж, будемо.

- Коли будуть виконані перші регулярні рейси і на яких напрямках?

- Плануємо розпочати у квітні. У нас є план, є мета, що у квітні ми маємо розпочати (виконання регулярних авіарейсів в Європі - ІФ-У). Я припускаю, що більш реально, розпочнемо ми у кінці квітня, якраз напередодні травневих свят.

- На яких напрямках будуть рейси?

- Це будуть рейси всередині Європи.

- Звідки куди?

- Розглядаємо можливість відкриття регулярних рейсів з тих самих країн, які я вже зазначив (Латвія, Литва, Естонія, Польща, Румунія і Молдова - ІФ-У), до різних, скажімо так, туристичних destination (точок призначення - ІФ-У). Наприклад, Греції, Кіпру, Іспанії.

- В якому ціновому діапазоні ви будете продавати квитки? Ви бачите себе, як авіакомпанію сегменту low-cost? Про яку середню ціну квитка йдеться?

- Коли ви говорите про середню ціну квитка, то це взагалі не про авіацію. Не існує середньої ціни квитка. Що таке для вас квиток? Це вартість перевезення? Чи це те, скільки ви витрачаєте на те, щоб полетіти звідкись кудись?

- Для мене, як для пасажира, звісно, друге.

- Тоді ви правильно розумієте. Якщо проаналізувати відкриту фінансову звітність авіакомпаній, можна побачити, що нині в авіації сам квиток коштує приблизно 40% того, що пасажир витрачає. Проте коли пасажир додатково реєструється, купує місце, до прикладу, конкретно, біля ілюмінатора, сплачує за перевезення багажу і інші сервіси, то він вже на 100% оплачує перевезення.

Тому тут залежить від того, яку модель обирає для себе авіакомпанія, на чому вона будує своє revenue (доходи - ІФ-У), з чого вона його будує: чи з самого квитка, чи з додаткових послуг. Я не можу вам ще відповісти, який буде середній rate (фіксована ціна послуги – ІФ-У). У нас є заплановане очікування по revenue, але між різними напрямами, у залежності від того, хто є нашим пасажиром, вони відрізняються. Наприклад, якщо ми летимо між Варшавою і Берліном, то це здебільшого будуть бізнес-пасажири, або етнічний трафік. А якщо ми летимо з Варшави до Іракліону, то це будуть туристи. І вони на цих двох різних напрямах будуть купувати зовсім різні набори послуг.

І також багато інших нюансів. Там, де буде більш тривалий рейс, буде більше додаткових послуг. Там, де більш короткий рейс, буде менше додаткових послуг. Там, де буде туристичний рейс, вочевидь, сплачуватимуть за багаж. На бізнес-рейсах надаватимуть переваги ручній поклажі.

- Я тоді так поставлю питання, хоча для вас це може не зовсім професійно звучати. Незалежно від перерахованих вами нюансів, наприклад Lufthansa у нас, у пасажирів, асоціюється з високою вартістю квитка і відповідним статусом, а Wizz Air або Ryanair з доступною ціною квитка і доволі оптимальним сервісом. В якій ціновій ніші ви будете позиціонувати себе, як авіакомпанія в Європі? З яким сегментом будуть асоціювати вас?

- З зовсім іншим. І не з першим, і не з другим. У нас є точне розуміння, хто ми. Ми – ультрагібридна авіакомпанія. У нас є точне розуміння, що наш набір послуг і сервісів буде інакший. І сервіс для нас – це пріоритет.

Хтось позиціонує себе як ultra-low-cost, і для них там головне – це перевезення і крапка. Крісла не мають відкидної спинки, наприклад. Не можна купити свіжозаварену каву на борту. Не можна замовити гаряче харчування. Не можна перевезти свого домашнього улюбленця разом з собою. Не можна купити подушку чи ковдру для того, щоб на тривалому перельоті почуватись більш комфортно. Немає доступу до інтернет-мережі тощо. Ми ультрагібридні, як у наборі сервісів та послуг, так і у наборі операцій, які ми виконуємо.

Один і той самий літак, наприклад, тричі на день літає. Але один рейс буде по чартерному замовленню, один регулярний, а один взагалі: відвеземо футбольну команду кудись на збори чи на тренування. У цьому і є наша гібридність.

А ще ми, на відміну від ultra-low-cost авіакомпаній, маємо багажні відділення, які залюбки заповнюємо вантажами. Ми завантажуємо додатково cargo і додатково з цього заробляємо. Ми орієнтуємось на гібридизацію. І тому face to face competition (прямого змагання – ІФ-У) з іншими європейськими компаніями у нас немає. Інакше ми не змогли б виграти ці змагання, тому що компанії, з якими ми конкуруємо в Європі, набагато міцніші.

- Авіакомпанія на Мальті – це самостійний проєкт акціонерів чи є партнери?

- Це партнерська компанія, створена в Європі під брендом SkyUp. Це компанія точно з українським серцем і з українським персоналом.

- Повідомлялось, що до кінця 2023 року SkyUp MT планує отримати нові літаки. Вони будуть не з українського флоту SkyUp Airlines, а надійдуть за новими контрактами. Чи визначились ви з кількістю і модифікаціями літаків? З ким ведете перемовини щодо них? Суда будуть надані у лізинг?

- Трохи скоригую ваше питання. Мова йде не про модифікації літаків, а загалом про літаки, скоріше за все.

- Це будуть Boeing-737 чи не так?

- Так, ми працюємо з Boeing-737, інше покоління. Ми продовжуємо з ними співпрацювати, дивимось на нове покоління літаків – Boeing 737 MAX. Сьогодні усім на ринку непросто залучати нові літаки у свій флот через те, що ми спостерігаємо recovery (відновлення - ІФ-У) не тільки в Європі, але і в Азії, і у США, всюди. Літаків не вистачає. Одночасно у виробників є певні проблеми: у когось логістичні, у когось з постачанням, а у когось з якістю.

- Це є причиною зростання цін на послуги щодо надання літаків у лізинг?

- Так, ця нестача літаків на ринку, вона штовхає ринок по літаках на зростання. Ціни зросли суттєво. Вони суттєво знизились через COVID, але зараз вони відновились до доковідних, та навіть вже перевищують їх. Це така, у моєму розумінні, мильна бульбашка і вона дуже повільно надувається. Завтра вона не вибухне: це зростання ще триватиме. Додатково на це здійснює вплив проблема по двигунах. Є один тип з двигунів (зокрема, американського виробника авіаційних двигунів Pratt & Whitney - ІФ-У), які виходять зі строю раніше, ніж заплановано, через гарантійні зобов'язання. І це призводить до того, що багато літаків, здебільшого Airbus, простоюють через ремонти двигунів. Це теж впливає на нестачу літаків.

Попит дійсно височенний, і у цьому попиті ми, як українська компанія, маємо бути гідно представленими. А коли порівнюють тебе, українську компанію, в якої вдома йде війна, з чимось іншим, сталим, великим, у кого все добре, то дуже важко ухвалити рішення, зокрема, ризик-менеджменту, обрати саме тебе.

- І таким чином, зараз у флоті Мальтійської авіакомпанії тільки ті літаки, з якими ви починали з дня заснування?

- Нові поки не надійшли, але є перемовини на різних етапах. І ми очікуємо, що найближчим часом будемо підписувати договори і отримувати літаки. Коли буде ясність з підписанням цих угод, тоді зможемо планувати для себе календар.

- Повідомлялось, що на засіданні Міжурядової українсько-литовської комісії з питань торговельно-економічного та науково-технічного співробітництва під головуванням віцепрем’єр-міністра з відновлення України - міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Олександра Кубракова та міністра економіки та інновацій Литовської Республіки Аушріне Армонайте, литовська сторона запропонувала українським авіакомпаніям розглянути питання про початок діяльності у Литві та участь у національних конкурсах на стратегічні напрямки. Чи цікаво це вам?

- У першу чергу, можу тільки подякувати Литві за таку можливість. Всім би брати з них приклад. І якщо в ЄС є така нестача літаків, то вони могли б надавати нам послаблення. Не тільки SkyUp, а загалом українським перевізникам надавати послаблення для того, щоб підтримати авіаційну галузь у цілому, щоб був задіяний персонал, щоб підтримувались всі необхідні ліцензії.

Щодо самого запрошення Литви, ми залюбки його розглядаємо, ми беремо в цьому участь. Подивимось що з цього вийде.

- Ви вже подались на ці конкурси?

- Команда займається цим.

- А Польща не пропонує, не виходить з такими пропозиціями?

- З Польщею набагато складніше. Минулого року ми мали певні виключення, які змогли отримати через дуже велику підтримку нашої Державіаслужби, Міністерства закордонних справ, Міністерства інфраструктури.

Через їх велику підтримку ми змогли отримати виключення для SkyUp: нам дозволили оперувати чартерними рейсами. І ми отримали теж виключення у Польщі, але лише для одного аеропорту – Жешув, найближчий аеропорт до України, і лише за умови, що продажі ми будемо вести на території України і нашими пасажирами будуть лише українці.

- Поляки так бояться конкуренції?

- Я не можу точно відповісти, чого саме вони бояться. Є країни, в яких ми взагалі не змогли ніяких послаблень отримати. Тобто політично воно все заявляється, але фактично працює трішки інакше. Тому ми маємо розвивати європейського перевізника і не мати цих обмежень. Щоб мати можливість літати і підтримувати себе, розвиватись, продовжувати сплачувати податки в Україні, продовжувати наймати персонал в Україні і мати змогу бути першими, хто повернеться до України, як тільки це стане можливим.

- На умовах АСМІ ви співпрацюєте в ЄС з Wizz Air, SmartWings, Freebird Airlines, Tailwind Airlines, Corendon Airlines. З якими компаніями вже підписали угоди на низький зимовий сезон, як триває цей процес? Перед тим в одному з інтерв’ю ви вказували, що зимові місяці в Європі – це низький сезон і треба завантажувати літаки вже з осені. З ким будете літати взимку?

- Майже весь флот вже задіяний на наступний зимовий сезон. Підкреслюю, майже, тому що ми ще в перемовинах. Зимовий сезон починається з листопада. Не все (з флоту авіакомпанії – ІФ-У) буде прилаштовано в Європі, тому ми отримали американські та канадські сертифікати, і все ж таки хочемо розпочати свою роботу там.

- Це забере частину флоту?

- Так, але на зиму. Є ще східні країни, які зацікавлені, і ми також у них зацікавлені, перебуваємо у перемовинах. Ми намагаємось для себе обрати такі проєкти, через які ми будемо більш впевненими, не тільки у сьогодні, але і у завтра, і у майбутньому.

Наша компанія орієнтована на стабілізацію і на максимальний заробіток. П’ять років тому (з моменту заснування компанії - ІФ-У) ми розпочинали з нуля, але вже півтора року як опинились на сходинці мінус два, якщо і не мінус п’ять (через повномасштабне вторгнення - ІФ-У). Коли ти літаєш, в тебе купа зобов'язань перед партнерами, перед пасажирами, і в якийсь момент часу ти зупинився. Усі решта продовжують літати, а ти зупинився.

Зобов'язання не зупинились, квитки були, наприклад, куплені не тільки на сьогодні, але і на завтра, і на післязавтра, і в один момент все це виявилось заморожено.

- Чи повністю розрахувалась компанія з пасажирами за відмінені рейси?

- На жаль, ні, не повністю, але ми продовжуємо повертати кошти.

- Яка ще є заборгованість?

- Ми кожного дня повертаємо гроші. Вже більше 16 млн грн ми повернули, незважаючи на те, що минулого року ми працювали значно менше, ніж цього року. При тому, що кількість літаків наша, на превеликий жаль, зменшилась. Але ми відповідальні перед усіма партнерами, перед пасажирами, перед собою і перед державою. Це – наші люди, наші пасажири, і ми кожному повернемо їхні гроші. На жаль, ми не можемо здійснити всі повернення одномоментно. Це процес.

- З літа все голоснішими стають розмови, що EASA може дати нам дозвіл хоча б на часткове відкриття неба, створення польотної зони за зразком Ізраїлю. Чи поділяєте ви оптимізм щодо відновлення авіаційних польотів з/в низки українських аеропортів до кінця 2023 року?

- Пам'ятаєте, у нас 4 квітня цього року вилетів літак з Борисполя (в Ясси - ІФ-У)?

- Звісно, у той день я вам телефонувала особисто, і у пресслужбу SkyUp, з 8 ранку, тому що це була найбільша сенсація, що ваш останній літак, який застряг через повномасштабне вторгнення в аеропорту "Бориспіль" залишив його, попри що для всіх небо лишалось закритим…

- Це було дуже круто. Згоден. Це і для переважної частини нашої команди, був такий самий шок, як і для вас. Ми (топ-менеджмент - ІФ-У) спостерігали за цим на Flightradar24 і брали у цьому пряму участь. Так само і з відкриттям неба для Львова і Борисполя. Дай Боже це станеться, ми будемо там.

- Ну а зараз це реальні розмови? Повідомлялось навіть, що в Україну приїздив спеціаліст з Ізраїлю в цьому питання нещодавно…

- Розмови є з першого дня війни, як це зробити. І завтра будуть розмови. Однак цей процес багатоетапний і складний для реалізації. Більш детально я не буду зупинятись на цьому питанні.

- Влітку найбільшою сенсацією був візит в Україну CEO Ryanair Майкла О’Лірі. Чи вірно я зрозуміла, проаналізувавши сказане Ryanair, що одночасно з безпековими питаннями не менш серйозна дискусія триває навколо ставок аеропортових зборів? Чи правильно я розумію, що зважаючи на ситуацію і прогнозований трафік, який перший час не буде великим, авіакомпанії піднімають питання дисконтів і їх вірогідно отримають ті, хто стане першими?

- Це популізм Ryanair. Дуже необізнані люди ведуться на все те, що він (Майкл О’Лірі - ІФ-У) каже. Дивіться, що він заявив. Перше, в Україні буде 30 літаків. Так, це супер, це правда. Україна потребує навіть більшої кількості. Але жодного з них не буде в Україні. Він же в своєму інтерв'ю так і каже. У нас є літаки у Польщі, у Варшаві, у Парижі, у Берліні.

Дослівно в інтерв’ю агентству "Інтерфакс-Україна" Майкл О’Лірі сказав наступне: "ми плануємо протягом 12 місяців розмістити літаки, пілотів, бортпровідників, запасні частини у Борисполі, Львові та в Одесі. Ми могли б мати 10 літаків у Києві, можливо, п’ять літаків у Львові і, можливо, один-два літаки в Одесі та подвоїти їх число протягом наступних двох-чотирьох років, по мірі збільшення трафіку"…

У нас зараз літаки стоять теж будь-де, де ми оперуємо. Що значить стоять? Коли вони прилетіли, їх почистили, заправили і полетіли далі? Ну, постояли вони півгодинки-годинку. І тричі на день вони так будуть прилітати і стояти. Вони візьмуть свою модель, подивляться на revenue. Він це все прямо таки каже. Усі ті рейси, які найбільш збиткові, вони скасують. І вони будуть пилососом. Вони будуть прилітати до України і з України. Жодного податку в Україні з цього заплачено не буде, тому що вони не українська авіакомпанія, вони ірландська авіакомпанія. Ось в Ірландії вони розрахуються.

Це перше. Тобто реально жодного літака в Україні не буде. Друге. Він каже інвестиції $3 млрд в Україну. Ні, не в Україну, а в Ryanair. В авіакомпанію свою ці інвестиції, щоб виконувати ці операції. Сьогодні в Україні, завтра у Парижі, післязавтра ще десь.

І третє, що він каже. Але це все можливо за двох умов. Перше – це рішення EASA щодо безпеки і, звісно, безпека – попри все. А друге – аеропорти мають надати певну знижку. Я знаю, яку цифру забажав Ryanair і озвучив (під час візиту – ІФ-У) Майкл О’Лірі.

- Нам назвете її? В інтерв’ю він дав зрозуміти, що розраховує на аеропортові збори на рівні з польськими аеропортами…

- Я вам скажу так: це приблизно у 20, або навіть більше, разів дешевше, ніж існує. Уявіть собі масштаб.

Ми, як українська авіакомпанія, собі жодним чином не можемо дозволити запитати в України у той час, коли країна знаходиться у стані війни, коли їй донатить весь світ, коли ми живемо, точніше існуємо через ціну життя, яке віддають наші воїни, запитувати про такі знижки. Ми взагалі жодної знижки не будемо запитувати. Ми вважаємо, що це не те, що недоцільно, це неможливо.

Ми маємо сплатити стільки, скільки існувало до війни для того, щоб Україна могла підтримувати інфраструктуру, вести подальшу боротьбу, розвиватись, якщо війна вже закінчиться на той момент.

- А дивіться, якщо EASA завтра скаже можна летіти зі Львову. Наступного дня SkyUp буде в аеропорту зі своїми літаками?

- Якщо це буде можливо, авжеж 100%.

- Не можу лишити поза увагою питання, обговорювати яке мабуть не дуже приємно. Натомість, можете розповісти більш детально про інцидент у Судані, у результаті якого, як стверджується, один з літаків компанії повністю згорів. Чи дійсно це так? Чи отримала компанія відшкодування за втрачений літак і яка доля другого повітряного судна? Чи були застраховані літаки у Судані і чи будуть компенсовані втрати?

- Ми розпочали операції у Судані з 1 січня 2022 року. Важливо розуміти: у будь-якій країні будь-які польоти неможливі без регуляції. І що не менш важливо розуміти – регуляція, вона не тільки всередині країни, вона ззовні, зверху. Безпека регулюється через ІАТA (International Air Transport Association). Ця організація проводить постійні аудити, як державіаслужб різних країн, так і аеропортів і загалом авіаційного простору. Так само паралельно існує бізнес, і в цьому бізнесі є страхування. Жоден рейс не може відбутись, якщо він не застрахований. Авіакомпанія, літаки, це все застраховано. Має бути, мінімум, три страхових покриття, це базове КАСКО, страхування третіх осіб та страхування пасажирів і багажу.

Якщо є ризики, страхові компанії їх обмежують. От в Україні, наприклад, 12 лютого 2022 року ми отримали від страхових компаній попередження про те, що страхове покриття може бути відкликане за 48 годин. А до цього було попередження, що страхове покриття може бути відкликано за сім діб. По Судану нічого такого не було. Було стандартних сім днів. На початку квітня був великий аудит від IATA і South African Airways (SAA) аеропорту Хартум (Khartoum International Airport). Тобто додаткових коштів страхова компанія не вимагала, не була потрібна додаткова премія. Нічого. Всі ризики, вони оцінюються не тільки авіакомпанією, а багатьма установами і у випадку з Суданом, для всіх цих установ, ризики були прийнятними.

І те, що сталось, так, на превеликий жаль, сталось. Так, ми втратили два літаки. Але дякуючи Богу, дякуючи команді, дякуючи злагодженій роботі з ГУР, з Міністерством зовнішніх справ, з посольством, з почесним консулом, з усіма, ми витягли наших людей. За цей страшенний період ми… сильно схудли. Ми багато не спали, працювали 24 на 7, але ми всіх врятували і це найбільша перемога, яка могла бути у цій ситуації. Літаки — то залізо, а люди — це люди. Всі живі, здорові, слава Богу!

- А страховку виплатили в повному об’ємі за ці два втрачених літаки?

- По одному вже виплатили повністю. По другому завершується процес, теж буде виплачена.

- Станції технічного обслуговування: скільки наразі вже маєте і які плани щодо подальшого розвитку напрямку?

- Станції у нас є у Таллінні (Естонія), Хургаді (Єгипет). Зараз ще розпочинаємо процес по Шарм-ель-Шейху (Єгипет). Де ще будуть? Там, де будемо потребувати.

Коли ми відкриваємо станцію техобслуговування, ми ж дивимось на те, яка є кон'юнктура на конкретній цій станції, у конкретному аеропорту. Що ми можемо там зробити самостійно, що за допомогою партнерів, чи потрібно нам щось робити самостійно, чи достатньо для нас партнерів. Дивимось, які цінові пропозиції, дивимось які там наші обсяги і обираємо для себе найкращу комбінацію. Тобто і тут ми гібридні.

- А у США і Канаді яка ситуація?

- Така сама ситуація: чи буде нам це потрібно, чи не буде. У нас є SkyStream – українська технічна організація. Щоб працювати за кордоном, ми маємо її сертифікувати як в Україні, так і у країні оперування. Так само будемо дивитись на Канаду та Америку: що ми можемо самостійно, що не можемо, чи воно нам потрібно, чи є у нас для цього спроможність, сили і можливість. Зараз не можу конкретно відповісти, точно будемо на це дивитись і будемо обирати найкращий для себе шлях.

- Ваша компанія виграла тендер на перевезення перших осіб нашої держави. Чи можете більш детально розповісти про роботу на цьому напрямку? Які особливості, відмінності, вимоги диктує напрямок і як відрізняється від рутинної роботи по перевезенню пересічних пасажирів?

- Я вам так скажу, що перевозити пасажирів набагато простіше, ніж перевозити перших осіб.

- Чому?

- А тому, що коли ти перевозиш пасажирів, це ж ти авіакомпанія, ти це забезпечуєш, у тебе є розклад і ти йому відповідаєш. Працюють твої норми, правила, процедури. Коли ти перевозиш перших осіб, це не до осіб питання, а загалом до організації таких рейсів. Ти – виконавець. Розумієте? І треба підлаштовуватись, відповідати усім цим різним вимогам. Безпековим, сервісним, тощо. І часто воно ж трапляється не те, що там за місяць ми все спланували, а сьогодні на завтра треба все вже забезпечити. У тому числі і через певні обмеження щодо поширення інформації заздалегідь. Зрозуміло, у країні війна. І це накладає свої складнощі. Це нестандартна для нас робота. Так, це робота, яку ми можемо виконувати, ми її виконуємо. Це був прозорий тендер, ми його виграли. Усі умови вони в публічному доступі. Є звернення, є оцінка можливостей всередині. І якщо для нас це можливо, ми виконуємо. Не можемо виконати, не виконуємо.

- А які літаки використовуються? Не може ж заради однієї особи летіти цілий Boeing?

- У нас лише той флот, який є, іншого немає, прихованого немає: всі літаки Boeing 737. Якщо у літаку є 189, то усі ці крісла летять. Ми їх не замінюємо, ліжка не встановлюємо, плазми не вішаємо. Це всі ті самі літаки, з тим же економ-класом, тільки лише з меншою кількістю пасажирів.

- Ви задоволені цією співпрацею?

- Тут не у задоволенні річ, тут справа в іншому… Ми пишаємось тим, що ми це робимо. Ось така історія. Ми пишаємось тим, що наш прем'єр-міністр може прилетіти і показати на український прапор і на винищувач, який ми нанесли поряд з цим українським прапором. Ми цим пишаємось. Це нас драйвить, коли ми розуміємо, що разом з державою ми десь там торкаємося цієї історії. Тому так, авжеж будемо продовжувати залюбки.

- Історично компанія була пов'язана з українським туристичним ринком. Цього літа потоки на кордоні показали, що він потрохи відновлюється. Чи була компанія залучена до цього процесу? Як оцінюєте перспективи?

- Туризм для нас це….з нашого народження. Ми народились через туризм де нашим засновником став туроператор Join UP! Ми були туроператором спочатку маленьким, потім великим, потім найбільшим. Потім драйвили весь український туристичний ринок, розвивали його, відкривали постійно нові напрямки. І це все привело нас до того, що ми створили авіакомпанію. Вона мала забезпечувати спочатку лише потреби туроператора, але дуже швидко ми зрозуміли, що цього замало. І набагато цікавіше повноцінно розвивати компанію, мати як чартерні рейси, як туристичні дистанції, так і регулярні рейси, і у тому числі виконувати внутрішньоукраїнські перевезення.

Туризм – це те, що у нас є і продовжується. Join UР! встиг за ці півтора роки від початку повномасштабної війни відкритись у шести країнах і в одній закритись. Відкрились у трьох країнах Балтії, а також Польщі, Румунії, Казахстані. Закрились у Білорусі. З перших днів повномасштабної війни компанія повністю припинила діяльність у цій країні. Туроператор не може там працювати допоки там є діючий політичний режим. Незважаючи на жодні можливі прибутки, загалом це неприйнятно абсолютно.

Join UР! буде продовожувати свій розвиток. Так, допомагають на всіх цих ринках українці, яких зараз за кордоном багато. Це допомагає, дійсно. Треба ментально перезавантажуватись. Мами з діточками виїжджають, їдуть у відпустки, і ми раді, що можемо їм допомогти.

- Більше стало таких мам, які перезавантажуються за допомогою відпустки останнім часом? У порівнянні з 2022 роком, наприклад?

- Так, у 2023 році їх стало більше.

- Чи можемо поговорити про попередні підсумки роботи SkyUр у 2023 році? У 2022 році, як повідомлялось, авіакомпанія перевезла у 2,3 рази пасажирів менше, ніж у 2021-му - 1,08 млн. Яка ситуація у 2023 році? Які ваші очікування і які задачі ставите перед собою на 2024 рік?

- Задач я ставлю багато. Фінансові показники, вони краще, ніж у минулому році, це – однозначно. Якщо порівнювати літній сезон минулого і цього року, то маємо наступні результати: за період з 1.04.22 по 25.09.22 виконано 4 948 рейсів, перевезено 736 928 пасажирів; за аналогічний період цього року 6 772 рейсів та 995 422 перевезених пасажирів. Тобто ми бачимо зростання операційної діяльності на 36% у літньому сезоні цього року.

Значно збільшилась і сума сплачених податків в Україні. Так, з моменту повномасштабного вторгнення станом на вересень ми як компанія сплатили понад 215 млн грн. Сподіваємось, що і решта півроку буде також приємними для нас. Робимо все для цього. Віримо у те, що 2024 рік буде, ні не так, ми впевнені, що 2024 рік буде ще кращим для нас.

- Пасажиропотік в 2023 році перевершив 2021 рік?

- Ні, показник 2021 року ще не перевершив.

- А в 2024 році це станеться?

- У нас у 2021 році було більше літаків. Але, дай Боже, ми залучимо все те, що плануємо залучити, і подивимось, що з цього вийде. Хочу зауважити, що коли ми працюємо по ACMI-контрактах, то відповідно ми рахуємо не власних пасажирів, а замовників та обʼєм наданих для них послуг. Тож тут складно прогнозувати.

- На які цільові показники плануєте вийти у 2024 році?

- Коли почалась повномасштабна війна, спочатку треба було рятувати людей, потім треба було рятувати бізнес, потім треба було відновити операційну діяльність. Тобто, спочатку ти шукав, як вижити, потім ти вижив, потім був етап стабілізації, ми вже стабілізувались. І зараз етап зростання.

Ключовий показник – це вийти на ринок регулярних перевезень в Європі. І нарощувати кількість операцій, саме європейської авіакомпанії. Ось такі два цільових показника собі ставлю з точки зору операційного. З точки зору розвитку – це збільшити флот.

- Наскільки?

- Давайте так відповім. Наскільки вдасться. Зараз не від нас це залежить. Ми спроможні і подвоїти його. Але чи дозволить нам це зробити ринок? Ми зараз не можемо відповісти, тому що є дійсно історія, коли ти маєш запевнити всіх, що незважаючи на те, що вдома у тебе війна, ти стабільний, у тебе є показники, тобі можна довіряти, з тобою завтра не буде проблем і саме ти потребуєш цього літака більше, ніж інші.

- А от розглядаючи цільові показники на 2024 рік, ви закладаєте, що один сценарій може бути з польотами з України, а при другому сценарію – небо над нашою країною лишається закритим. Враховуєте це?

- Взагалі не важливо, який буде сценарій. Як тільки Україна дозволить нам повернутись, ми будемо першими, хто це зробить.

- Під час одного з інтерв'ю ви, відповідаючи на запитання, що реально було б зробити, аби полегшити роботу української авіакомпанії в ЄС, ви сказали, що для української авіакомпанії могли б бути впроваджені можливості щодо ведення власних операцій. Нехай б вони були обмежені часовими рамками, сказали ви, але це була б реальна додаткова допомога від Європи Україні. Можете більш докладно розповісти, що ви маєте на увазі, які часові рамками?

- Я мав на увазі - допоки не відкриється небо України. Нам не потрібні чужі ринки. Як тільки небо буде відкрите, як тільки Україна каже, будь ласка, безпечно можна виконувати польоти, тільки до цього моменту потрібні такі спеціальні можливості. Нам потрібно бути у небі. Ми ж авіакомпанія. Нам потрібно літати, нам потрібно розвиватись, нам потрібно підтримувати ліцензії персоналу. Нам потрібно підтримувати нашу сферу авіаційну, всю загалом. І нам потрібно завтра повернутись додому не у розруху, а у спроможну систему.

- Тобто, як тільки Україна відкриється, ви почнете потихеньку згортати цей міжнародний напрямок, який так активно розвиваєте зараз?

- Абсолютно ні. Ми будемо продовжувати розвиватись в Європі, але ж повернемось додому.

- В Європі, у США, також у Канаді, я правильно розумію?

- Там, де буде змога оперувати, там, де це буде вигідно, але, у першу чергу, пріоритетом буде Україна, коли це буде можливо. Вона і зараз є пріоритетом. Ми сплачуємо податки вдома, в Україні.