Андрій Клименко, керівник моніторингової групи "Інституту Чорноморських стратегічних досліджень", головний редактор BlackSeaNews

Давайте розпочнемо з більш широкого загального нарису ситуації на Чорному морі в умовах російсько-української війни. Маю на увазі – нарису більш широкого, ніж власне тільки військові аспекти.

Українському та іноземному читачеві, звичайно, відомо про одну з найбільших несподіванок цієї війни – поразку Чорноморського флоту Росії, в результаті чого він вимушений значною мірою фактично покинути свою історичну головну базу в окупованому Севастополі. Ця історія зараз уважно вивчається у всіх генеральних штабах та військових академіях світу...

Але унікальність ситуації в тому, що одночасно і паралельно з власне гарячою війною в Чорному морі відбуваються ще, так би мовити, "гібридні" процеси - тобто такі, що начебто не пов’язані з війною і відбуваються паралельно.

Якщо нам вдасться умовно винести "за дужки" у нашій свідомості, наприклад, морські та повітряні атаки українських ракет та безпілотників на кораблі та порти базування Чорноморського флоту в тимчасово окупованому Криму, на Керченську поромну переправу та нафтопереробні заводи на російському узбережжі Чорного та Азовського морів, а також таку складову війни як російські атаки з повітря – з того ж окупованого Кримського півострова та приморських регіонів Росії - ракетами та "шахедами" по різних регіонах України, в тому числі і особливо по портовій інфраструктурі Одеської області на Чорному морі і на Дунаї, то в решті сфер, як може здаватися, начебто і нема війни, тому що є майже звичайний морський трафік.

Хоча це "винесення за дужки" - річ дуже складна та дуже умовна. Дивіться, за січень-червень 2024 року російські збройні сили використали для ударів по регіонах України з окупованого Криму:

- не менш 38 крилатих ракет морського базування типу "Калібр" з надводних кораблів та підводних човнів Чорноморського флоту Росії;

- не менш 69 балістичних ракет типу "Іскандер-М";

- не менш 1 протикорабельної ракети П-800 "Онікс";

- не менш 3 гіперзвукових ракет 3М22 "Циркон";

- не менш 977 ударних БпЛА типу "Shahed-136/131", запущених з Криму і з регіонів РФ разом.

Паралельно з цим, по-перше, вже майже рік, з середини серпня 2023 – спочатку обережно, а з середини вересня - на повну силу, працює український морський коридор вже не тільки з портів Дунаю, як до цього, а до/з портів, умовно кажучи, Великої Одеси – тобто Чорноморського, Одеського та Південного. Вже, як оцінюють, на рівні 2021 року. І це теж окрема і непересічна подія. Але немов би відсутність війни тут саме "начебто", бо без наших військових цього б "морського коридору" ніколи не існувало.

В цьому контексті, звичайно, не можна не згадати вже, на жаль, звичну ситуацію з відсутністю в українській економіці портів Миколаєва та Херсона. Тобто тут війна теж нагадує про себе кожного дня.

По-друге, весь цей час існує без жодних проблем величезний російський морський трафік з портів Чорного та Азовського морів. Це одна з фундаментальних експортних засад російської економіки – переважно експорт сирої нафти, нафтопродуктів, зерна, вугілля, сірки, добрив тощо. Десятки й десятки мільйонів тон.

Додамо, що на жаль без жодних проблем існує чималенький морський трафік з портів окупованого Криму – це організований Росією прихований експорт краденого українського зерна з окупованих територій Півдня України, тобто з частини Запорізької та Херсонської областей та власне з Кримського півострова. Це у всякому разі більше 1 млн тон на рік...

По-третє, це звична морська діяльність наших сусідів по Чорному морю. Працюють підводні газопроводи з Росії до Туреччини - "Блакитний" та "Турецький" потоки. Відбувається розвідка та видобування природного газу на морських родовищах Румунії та Туреччини, традиційні перевезення з/до румунських, болгарських, турецьких та грузинських портів. З нагадуваннями про війну на морі та над морем у вигляді викинутих на узбережжя цих країн морських мін та дронів, а також російських повітряних дронів, що час від часу залітають до Румунії та Молдови.

До речі, в наших морських сусідів війна теж викликала - на додаток до звичного - деякі нові обставини, акценти і різноспрямовані зміни. Румунія суттєво збільшила свої портові потужності задля транзиту українського зерна, Туреччина в рази збільшила імпорт російської нафта та нафтопродуктів не тільки з Чорного, але й з Балтійського морів для подальшої переробки та реекспорту до Європи та Африки. Спостерігається щось схоже на початок реекспортних операцій з російськими нафтопродуктами через порти Грузії. Несподівано з’явився поки невеликий, але вже й не маленький танкерний флот для перевезень російської нафти у власності компаній Молдови...

В таких умовах, наприклад, порівнювати результати роботи українського морського бізнесу з умовно довоєнними показниками - це не зовсім коректно.

Стосовно України та її морської галузі маємо розуміти, що одна справа, коли ми говорили про морську торгівлю та роботу портів в умовах мирного часу, маємо на увазі – до 26 лютого 2014, тобто до окупації Криму, після чого для української економіки були тимчасово втрачені кримські порти і в тому числі – величезний морський круїзний бізнес, в якому Україна була безперечним лідером по прийому круїзних суден серед чорноморських країн.

Наступний період – до початку "Великої війни" 24 лютого 2022 – можна назвати для українського морського бізнесу мирним досить умовно. Тому що з 26 лютого 2014 року Росія де-факто контролювала велику частку української частини Чорного моря і шельфу - згадаймо не тільки захоплення українських морських газових родовищ, але й розміщення військових з відповідною технікою на цих захоплених морських газових платформах у величезному районі від острова Зміїний поблизу Одеси до півострова Тарханкут в Криму.

Саме в той час Росія кардинально оновила бойовий склад Чорноморського флоту 13-ма кораблями і підводними човнами з ракетами "Калібр", десятками літаків та сучасних берегових ракетних систем – "Бал", "Бастіон", "Іскандер" на окупованій кримській землі. Саме тоді вона оголосила "своєю" величезну частину нашого моря, розпочала постійні морські навчання з ракетними стрільбами,  з масштабними перекриттями морських районів для перешкоджання роботі українських портів...

Цікаво і не дуже приємно згадати той факт, що морське командування НАТО і 6-го флоту США, які з 2014 дуже потужно щороку забезпечувало високий, навіть безпрецедентний, рівень військово-морської присутності бойових кораблів нечорноморських країн НАТО в Чорному морі для гарантованої свободи судноплавства, раптом 3 січня 2022, за півтора місяці до початку широкомасштабного вторгнення Росії в Україну, припинило ці операції стримування. Фактично залишивши Чорне море в розпорядженні Росії у своєму традиційному страху перед "ескалацією"...

Надалі був період з 24 лютого 2022 до липня 2023, коли наші морські порти материкової України були блоковані, і працювали тільки порти на Дунаї. Після цього розпочався ООНівський зерновий коридор, екстрені зусилля України з розвитку дунайських портів, і нарешті сучасний період, який існує з серпня 2023 року, коли розпочав діяти український морський коридор.

Все це для комерційного судноплавства не можна назвати інакше, як "морська економіка воєнного часу", в умовах, коли йде війна на морі і в повітрі над морем та в сфері радіохвиль.

В цих умовах багато з бізнесових, ринкових механізмів, які працювали в нас і продовжують працювати в морських перевезеннях та в портовій справі різних країн світу, де немає війни, в нас не можуть працювати принципово. І головні гравці – зовсім інші... І критерії оцінки результатів теж інші.

Головним гравцем на Чорному морі, в тому числі в портовій справі, спочатку був, але зараз вже є не російський флот. Головним гравцем стали Військово-морські сили України і в більш широкому контексті – Сили оборони України. Тобто це ВМС, Повітряні сили, берегова оборона, спецслужби - СБУ, Головне управління розвідки Міноборони, тощо. Саме вони, перш за все, визначають, як відбувається наш морський трафік в Чорному морі.

Сьогодні судна входять в українські морські порти і виходять з них, коли їм дають добро наші військові. За своїм специфічним переліком показників безпеки для суден і екіпажів. За специфічними маршрутами – рекомендованими шляхами, які визначені не за критеріями економічної ефективності, а за зовсім іншими воєнними параметрами, які зводяться до можливості реально гарантувати на прийнятному рівні захист суден та екіпажів від цілком воєнних загроз наскочити на морську міну або бути атакованими з моря чи повітря.

Звідси наш висновок – в таких умовах традиційні економічні підходи до оцінки роботи портів неприйнятні. Хоча журналістам, які традиційно пишуть про порти, а також економічним експертам і чиновникам дуже хочеться за звичкою порівнювати якісь показники з мирними часами. Треба використовувати інші показники.

Звичайно, ми зустрічаємо в ЗМІ порівняння з 2021 роком обсягів вантажів, що перевезені з портів на експорт українським морським коридором. Час від часу про це повідомляє – зверніть увагу – лише один державний орган, адміністрація портів, а не купа джерел, державних і недержавних, як було в мирний час. І не по десяткам показників, а лише по одному - загальному обсягу експортних перевезень, і ще по одному – "в тому числі аграрна продукція". Для воєнного часу це абсолютно достатньо, для традиційного аналізу зовсім ні...

Сьогодні важливо інше – сам факт того, що ми вже звикли бачити, що багато місяців, майже рік, наша західна частина Чорного моря і порти активно використовується для цивільного судноплавства.

Ось показник, який ми багато місяців моніторимо щодня власними очима і руками: з початку цього року до трьох портів Великої Одеси заходять понад 200 суден на місяць – тобто в середньому 7-9 суден на день.

Для порівняння, коли працював морський експортний коридор під егідою ООН і за участю Туреччини і Росії, то в перший місяць його роботи до одеських морських портів сумарно щодня прибували на вхід в середньому шість суден. А потім п'ять, три, півтора і нуль. В середньому за рік "ООНівського коридору" був показник близько 3-х суден на день на вхід сумарно до 3-х портів, тобто в середньому по 1 судну на день до кожного порту.

Зараз ми бачимо, що іноді майже весь причальний фронт в трьох одеських портах зайнятий суднами, і не можемо цьому не радіти. І ще більше, ніж ми, радіють портовики. І держбюджет України. Тобто український коридор в середньому працює втричі ефективніше "ООНівського".

І ще раз підкреслимо -  в умовах, коли кожна проводка судна є фактично результатом воєнної операції, важлива саме кількість суден, а навіть не їх дедвейт (вантажопідйомність) чи інші параметри.

Ось що можна сказати з приводу того, як це працює, за матеріалами відкритих джерел, не розкриваючи чутливої інформації.

Величезну роль в успіху українського морського коридору відіграли комбіновані операції Сил оборони України, які фактично зробили забороненою для російських надводних кораблів Західну частину Чорного моря через ризик бути враженими і потопленими. І це тривала історія, що розпочалася вже давно.

Нагадаємо, перш за все, про звільнення острову Зміїний і про ліквідацію російських засобів спостереження, вертолітних майданчиків і міні-гарнізонів на тих самих морських газових платформах в північно-західній частині моря. І про "потопельників" з корабельного складу Чорноморського флоту.

За нашим моніторингом точні цифри потопельників такі. Починаючи з 22 лютого 2022 року Сили оборони України здійснили щонайменше 43 результативних атаки на російські військові кораблі в Азовському і Чорному морях, в портах і у відкритому морі, за допомогою ракет, малих безекіпажних катерів, БпЛА, морських мін.

Російський флот в Чорному морі зазнав таких втрат:

- знищено 22 одиниці корабельно-катерного складу (без урахування тих, пошкодження яких не передбачає відновлення);

- пошкоджено 21 одиниць корабельно-катерного складу (включно з тими, що не підлягають відновленню).

Не менш важливу роль відіграють українські атаки на територію окупованого Криму. Останні півтора-два роки такі атаки відбуваються приблизно один раз на два-три дні, іноді частіше. 60% з них націлені на західне узбережжя Криму. Адже, саме там розташовані не тільки головна база флоту в Севастополі, але й позиції російських ракет, радіолокаційних станцій, які контролюють морський простір, російські військові аеродроми.

Отже, насправді в таких умовах російський флот та інші складові збройних сил або не мають технічної можливості, або не ризикують ефективно заважати морському трафіку. Станом на зараз.

Підкреслимо останні слова. Тобто не можна вважати, що у ворога немає таких планів. Їх не може не бути, оскільки вони розуміють, що наш морський експорт, який сьогодні відбувається і навіть зростає, це - гроші, які йдуть в український бюджет на війну проти Росії. Натомість російський морський експорт, про який ми казали теж генерує грошовий потік для війни, але проти нас. І порядок цифр дуже великий – мова йде про мільярди доларів.

Це фактично таке явище, яке можна назвати "паралельною економічною війною на морі". І в цій війні воюючі сторони, скажемо так, поки не дійшли до того, щоб відкрито атакувати цивільні судна. Хоча легко уявити собі емоції..., коли ти бачиш, як спокійно йдуть сотні суден з портів ворога, які забезпечують надходження в мільярди доларів.

До речі, в липні 2023, одразу після одностороннього виходу Росії з ООНівського зернового коридору, російське міністерство оборони гучно заявило, що тепер кожне судно, що йде до українських портів є "законна військова ціль", на що українське міністерство оборони наступного дня відповіло дзеркально...

Отже, межа між "гібридною війною" та "гібридним миром" в Чорному морі досить умовна, її може бути перейдено або усвідомлено, або випадково будь коли. Це реальність нашого "гібридного часу", в якій до нашої перемоги працюють і українські військові, і український морський бізнес.