12:00 30.07.2020

Автор ОЛЕКСАНДР СКІЧКО

Деградація Укрзалізниці або Чому державною компанією не мають керувати фінансисти

8 хв читати
Деградація Укрзалізниці або Чому державною компанією не мають керувати фінансисти

Олександр Скічко, народний депутат, голова підкомітету з питань залізничного транспорту

 

Минулий, 2019 рік став для "Укрзалізниці" роком анти рекорду по вантажних перевезеннях за всю новітню історію України – 312,9 млн тон. 21 липня поточного року Держстат оприлюднив дані щодо обсягів вантажоперевезень залізничним транспортом у першому півріччі 2020 року: 143,2 млн тон або 91,3% від рівня січня-червня 2019 року. Відповідно, цей рік УЗ може завершити черговим антирекордом у  зменшенні обсягів перевезень вантажів.

Поки нема даних за другий квартал, нагадаю, що І-ий квартал "Укрзалізниця" закрила з мільярдними збитками. Вже очевидно, що рік закінчиться для Укрзалізниці так само зі знаком "мінус".

Що ж пропонують УЗ та Міністерство інфраструктури України для подолання кризи? Насамперед, у рамках "антикризового плану" вони збираються звільнити чверть персоналу УЗ та провести "реструктуризацію". А під "реструктуризацією" мають на увазі звичайне закриття станцій, депо та припинення роботи частини регіональних підрозділів УЗ. Загалом, "антикризовими" пропонують:

  • закрити половину із 49 депо, які функціонують станом на сьогодні,
  • закрити 10 із 22 сортувальних станцій,
  • закрити 350 малодіяльних залізничних станцій.
  • скоротити у 2020 році біля 70 000 співробітників.

Нескладно зробити висновок, що такі антикризові заходи призведуть до знищення регіонального бізнесу, закриття підприємств, зменшення податків у місцеві бюджети, безробіття. Проте незважаючи на це, звільнення людей та закриття станцій і депо подають як стратегію порятунку залізниці, паралельно із цим продовжуючи збільшувати керівний апарату "Укрзалізниці" та підвищувати зарплати топ-менеджменту, зарплати якого варіюються від 100 тис. грн і до сум, які навіть незручно озвучувати.

На моє переконання в умовах збитковості "Укрзалізниці" та відсутності будь-яких результатів роботи "роздутий" керівний апарат та рівень зарплат вищого керівництва – це злочин. Як і сам антикризовий план. Чомусь у цьому плані не йдеться про, наприклад, збільшення частки перевезень, збільшення прибутку, електрифікацію нових ділянок, що дозволяє зменшити витрати на перевезення в 3-4 рази, модернізацію тепловозів, що дозволить скоротити витрати палива на 50%, зменшення мільйонних виплат по зарплатах топ-менеджменту, викорінення корупції врешті-решт.

Я розумію чому саме такі "антикризові" дії пропонує правління та підтримає Наглядова Рада УЗ. По-перше, тому що там фактично немає залізничників і питання звільнення з роботи кожного четвертого співробітника "УЗ" не викликає в них жодної емоції. По-друге, переважна частина членів правління та наглядової ради – фінансисти чи менеджери, які ставляться до УЗ як до звичайної фірми, де головним індикатором успішності є розмір прибутку компанії. По-третє, відсутність досвіду роботи в реальному секторі спонукає до найпростіших рішень на кшталт: є збитки? – то потрібно скоротити витрати, а де простіше за все скоротити витрати? – звільнити персонал. Швидко, просто і безглуздо! Найцінніше в будь-якій компанії це – професійні кадри. На відміну від будь-якого обладнання чи запчастин, фахівців неможливо "знайти та купити". Фаховий досвід набувається роками.

Щодо планів закриття станцій та депо, то знов-таки, замість того, щоб проаналізувати стан справ, зокрема причини, чому станції закриваються і розробити план дій по мінімізації збитків, їх пропонують просто закрити і формувати вантажні потяги лише на лінійних станціях. Вперше запропонував "скоротити" малодіяльні станції Андрій Рязанцев, в 2018 році - директор з фінансів УЗ, потім він став директором з розвитку компанії, а в травні поточного року був звільнений з посади "у зв'язку з недотриманням кодексу етики та сімейних цінностей". Тоді, в 2018 році УЗ підготувала до закриття для навантаження та формування потягів перелік з 301 малодіяльної станції. Це начебто дозволило б зекономити 300 млн грн. (або приблизно по 1 млн грн. на станцію). І… в УЗ так і зробили, почали закривати станції. Але внаслідок такої "економії" УЗ отримала 400 млн грн додаткових збитків. Зокрема й через те, що на закритих станціях залишилися як вагони, так і маневрові локомотиви, а ось колії цих станцій частково пішли на металобрухт. А це можна було перебачити заздалегідь!!! Бо був же яскравий приклад того, до чого можуть призводити "закриття", як це сталося зі станцією Івахни у смт Цибулів Черкаської області. Ця тупикова станція Одеської залізниці перебувала на відгалуженні гілці від Монастирище, і обслуговувала Цибулівскій цукровий завод. У 2011 році завод збанкрутував, вантажовідправлення припинилися, і в УЗ вирішили, що станцію Івахни варто закрити. В результаті, все рейки від станції до цукрозаводу розібрали місцеві пошуканці металобрухту і цю лінію УЗ вже ніколи не зможе відновити без капітальних витрат. На заводі залишилося кілька маневрових локомотивів, які вже ніколи не вдасться звідти вивезти. Варто також згадати й припинення експлуатації тупикової гілки до станції Тараща в Київській області, чим фактично було ліквідовано залізничне сполученні із смт. Тараща. А це, доречи, була одна з трьох ділянок нових залізничних гілок побудованих за роки незалежності (інші два: лінія в Короп в Чернігівська області та лінія в аеропорт Бориспіль). Є достатньо прикладів того, що підприємства банкрутували, а населенні пункти – фактично ставали приреченими на забуття через закриття малодіяльних станцій. Як це відбувалося на Дніпропетровщині в селі біля станції Бузівка, яка також визнана "Укрзалізницею" як малодіяльна. Або станція Міжріччя на Буковині, що більше сотні років приймала вагони з будматеріалами і після закриття залишаться без роботи всі лісгоспи та меблеві цехи, що знаходяться поряд. Через те, що УЗ позбавила їх доступу до залізничної інфраструктури цього року під загрозою закриття перебуває понад 300 лінійних елеваторів по всій території України. При середньому штаті співробітників на елеваторі 50-80 осіб, більше 21 тисячі осіб втратять роботу. Причому в основному в сільській місцевості.

Також варто звернути увагу на те, що відновлення знищених колій вартую набагато більше, ніж їхнє утримання навіть 20 років поспіль без постійного навантаження. Наприклад, в 1997 році розібрали залізничну колію Березино – Бясарабяска довжиною 30 км, яка дозволяла перевозити вантажі в порт Рені в об'їзд території Придністров'я. Коли підняли питання відновлення лінії в 2017 році - вартість виявилася 1 млрд гривень. Очевидно, що утримання цієї гілки без розбору було б набагато дешевше. Аналогічно в кінці 90-х розібрали в цілях "економії" гілку Мигаєве - Руховка, що з'єднувала два найважливіших напрямку Одеса – Жмеринка і Одеса – Знам'янка. Зараз, при значному зростанні вантажоперевезень в порти Великої Одеси – це гілка дозволила б істотно знизити навантаження на Одеський залізничний вузол і підвищити ефективність перевезення. Але відновлення розібраного ділянки – знову питання мільярдних сум.

Є і ще не менш важлива проблема закриття малодіяльних станцій. Інфраструктура УЗ була орієнтована не лише і не стільки на обслуговування вантажів великих компаній. Залізниця мала забезпечувати єдність країни та підтримку її обороноздатності. Закриття станцій, знищення залізничних гілок, диспетчерських пунктів тощо – це шлях до роз’єднання країни, збільшення витрат середнього бізнесу на вантажоперевезення і фактичне обмеження доступу дрібного виробничого та переробного бізнесу до залізничного вантажоперевезення.

Нагадаю, що великі промислові підприємства мають змогу самостійно формували повноцінні вантажні потяги на своїх під'їзних коліях. В свою чергу, малі та середні підприємства такої можливості не мали й не мають, тому зазвичай вони відправляли вантажі, переважно, або вагонними відправками або маршрутами з розпиленням. Саме  тому Україна має таку розгалужену залізничну мережу (а це близько 20 тис км), де залізничні колії було підведено до максимально можливої кількості підприємств ще за радянських часів. Подібна розгалуженість та інфраструктурне забезпечення до часів Незалежності та в перші її року дозволяли перевозити майже 1100 млн тонн вантажів на рік. Наразі, як я зазначав вище, цього року ми вийдемо лише на 25% від цього обсягу – на 300 млн тон. І це в найкращому випадку, може й цього показника не досягнемо. Скорочення малодіяльних станцій призведе до ще більшого падіння вантажоперевезень залізницею. Окрім того, як зазначалось вище, закриття станцій і ліній, по суті, позбавляє селища та містечка майбутнього, вони просто зникають незабаром із карти України.

 

На що ж варто звернути увагу насамперед, замість того, щоб скорочувати персонал та закривати малодіяльні станції. На якість управління УЗ. Щорічно Укрзалізниця втрачає мільярди гривень через корупцію та неефективне управління. Зовсім нещодавно Державною аудиторською службою України було проведено планову виїзну ревізію фінансово-господарської діяльності АТ "Укрзалізниця" та його 24-х філій. Результати перевірки продемонстрували, що на Укрзалізниці процвітає самоправство, зловживання владою та службовим становищем, а також розтрачуються величезні суми державних коштів. Згідно з висновками аудиторів у період з 01.01.2018 по 30.09.2019 корупційні злочини на УЗ завдали державі збитків на суму 11,8 млрд грн. Але на всі питання про корупцію від керівництва Укрзалізниці ми чуємо відверто смішні відповіді про "внутрішні розслідування".

22 липня Служба безпеки України задокументувала масштабне розкрадання коштів акціонерного товариства "Укрзалізниця", що створювало загрозу стабільному функціонуванню залізничних перевезень. Як зазначає прес-служба СБУ, оперативники спецслужби встановили, що протягом 2018-2019 років комерсанти вступили у змову з деякими керівниками одного з департаментів та структурних підрозділів АТ "Укрзалізниця". Посадовці забезпечували ділкам перемоги у тендерах, незважаючи на те, що "підрядники" не мали відповідних дозволів та сертифікатів на здійснення ремонту колісних пар для пасажирських вагонів. Вони також постачали товариству запасні частини неналежної якості та невідомого походження, завезені контрабандним шляхом з РФ. Загальна сума контактів становила майже 200 мільйонів гривень. За висновками фахівців, експлуатація на рухомому складі запасних частин, відновлених із порушенням технологічних процесів, могла створити реальні передумови до виникнення надзвичайних подій. І це лише одна справа, а скільки їх ще буде?!

Загрузка...
Завантаження...
РЕКЛАМА

ОСТАННЄ

МОХАММАД ДЖАВАД ЗАРІФ

Варіанти перед міжнародною спільнотою: верховенство права або повернення до закону джунглів

СВІТЛАНА ПАНАІОТІДІ

Нова хвиля приватизації: велика робота та поштовх для розвитку

ІЛЛЯ ГОРОДЕЦЬКИЙ

Як українцям отримати доступ до сучасної терапії, або чому в Україні лише 9% лікарських засобів — це інноваційні препарати

ТАРАС СЕМЕНЮК

Чи є в білорусів шанс на демократію?

ВАСИЛЬ ШКУРАКОВ

З якими ризиками стикається державний бюджет?

ЮЛІЯ СВИРИДЕНКО

Від радянської спадщини до сучасних стандартів

РОМАН КОБЕЦЬ

Концепція ділової мети: новий старий "must have" для бізнесу

ІГОР СМЕШКО

Віденська кава виявилася занадто гарячою і для Росії, і для США

МИКОЛА СИНИЦЯ

Прозорий конкурс з відбору давальця забезпечить безперебійну роботу Одеського припортового заводу

ЮРІЙ ДРАГАНЧУК

Статус авторизованого економічного оператора як маркер інвестиційного зростання України

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Завантаження...
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины

РЕКЛАМА