Олександр Скічко, народний депутат, голова підкомітету з питань залізничного транспорту      

 

   Я вважаю, що якнайшвидша реалізація концепції мультимодальних перевезень має стати основою державної політики України у сфері транспорту та інфраструктури, і ось чому.

Ухваливши п’ять років тому Угоду про Асоціацію з ЄС , Україна взяла на себе низку зобов’язань щодо гармонізації вітчизняного законодавства, зокрема і у сфері транспорті. Саме транспортним послугам присвячено цілий підрозділ 7 Угоди, що містить п’ять статей (з 134 по 138 включно). Даними статтями визначаються напрямки співробітництва за Європейським Союзом у сферах міжнародного морського транспорту, автомобільного, залізничного, внутрішнього водного транспорту та авіаційний транспорту і формат узгодження українського законодавства з відповідними нормами, прийнятими в ЄС, в тій мірі, в якій таке законодавче наближення сприятиме цілям лібералізації, взаємному доступу на ринки країн-підписантів і руху пасажирів та вантажів.

Це наближення мало розпочатися з дати підписання Угоди та поступово узгоджуватися з усіма елементами базового законодавства ЄС, згаданими у Додатку XVII до цієї Угоди, проте… вже п’ять років поспіль Україна фактично залишається на місці і дуже повільно змінює свою нормативно-правову базу.

Нагадаю, що після ратифікації Угоди Україна отримала десять років перехідного періоду, половина з якого вже минула. Втрачені роки це не лише час, а й кошти, які ми так і не отримали на модернізацію та побудову інфраструктури і які українська економіка не заробила через відсутність цієї самої інфраструктури.

В поточному році ситуація почала виправлятися, в першому читанні ухвалено законопроект "Про внутрішній водний транспорт", підготовано законопроект "Про залізничний транспорт" та "Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту". Але цього замало. Бо невирішеним залишається глобальне питання щодо принципового нового рівня взаємодії вітчизняної транспортної інфраструктури із європейською. За для цього потрібно якнайшвидше підготувати та ухвалити законопроект "Про мультимодальні перевезення", якій має ввести в Україні поняття мультимодального та комбінованого перевезення вантажів, мультимодального терміналу, документа мультимодального перевезення, оператора та замовника мультимодального перевезення, визначення договору мультимодального перевезення, його істотних умов, прав та обов’язків його сторін, основних принципів державного регулювання та державної допомоги щодо такого виду перевезень.

Що таке "мультимодальні перевезення" та чому вони настільки важливі для України? Відповідно до Директиви 92/106/ЄEC від 7 грудня 1992 року про встановлення спільних правил для окремих видів комбінованих перевезень вантажів між державами-членами, положення якої мають бути впроваджені до 2022 року, мультимодальне перевезення – це перевезення вантажів двома або більше видами транспорту на підставі одного договору мультимодального перевезення, а не багатьох, як в Україні відбувається зараз. В свою чергу, політика ЄС у сфері мультимодальних перевезень спрямована, насамперед, на захист навколишнього природного середовища шляхом переорієнтації значної частини перевезень, які здійснюються автомобільним транспортом (довгі відрізки маршруту перевезення), на використання більш екологічно чистих видів транспорту. Разом із захистом довкілля важливими є питання зміни клімату та споживання енергії. Якщо ми випадаємо з дотримання принципів даної політики, то наслідком цього може стати стрімке зменшення обсягів транзитних перевезень Україною, бо нам, скоріш за все, після 2022 року просто скоротять обсяги виданих дозволів на роботу в ЄС українських транспортних компаній. Останні три роки це і так поступово відбувається.

В свою чергу, Додатком XVII до Угоди визначено, що для чотирьох секторів послуг, а саме:  фінансові послуги, телекомунікаційні послуги, поштові та кур’єрські послуги, послуги з міжнародних морських перевезень, - Угода передбачає конкретні правила й процедури щодо регуляторної співпраці й масштабну інтеграцію у внутрішній ринок ЄС на основі законодавчого наближення. Комітет із питань торгівлі ЄС може надати взаємний "режим внутрішнього ринку" для відповідних послуг лише після того, як ЄС (після проведення моніторингу) визначить, що Україна гармонізувала свої внутрішні процедури з визначеними у Директивах ЄС. Цей режим внутрішнього ринку означає, що для цих чотирьох секторів застереження ЄС і України щодо доступу до ринку й національного режиму, зазначені у відповідних додатках, будуть скасовані. Якщо цього не зробити, то можливості роботи вітчизняних транспортних операторів на ринку ЄС будуть суттєво звужені, а українська економіка буде втрачати мільярди євро щорічно.

Також, відсутність відповідного законодавчого забезпечення та пасивність з боку Міністерства інфраструктури не дає можливості Україні приєднатися до загальноєвропейських інвестиційних проектів розвитку транспортної мережі. Зокрема, інвестиційного плану Транс’європейської транспортної мережі (Trans-European Transport Network – TEN-T) – чи не найстарішого проекту у сфері спільної інфраструктурної політики країн ЄС, історія якого починається з 23 червня 1996 року, коли було схвалено перші "Правила спільноти" затверджені Рішенням № 1692/96 ЄС для розробки транс’європейської мережі у транспортному секторі. TEN-T став стратегічним концептом, що зв’язав між собою національні мережі всіх видів транспорту країн-членів ЄС.

Основним завданням TEN-T було визначено стимулювання економічного зростання та конкурентоспроможності в єдиному економічному європейському торговому просторі за рахунок ефективних мультимодальних високошвидкісних маршрутів та безбар’єрного транзиту вантажів територією країн – членів проекту та країн-сусідів.

Для реалізації програми TEN-T у 2006 р. було створено Виконавче агентство транс’європейської транспортної мережі при Єврокомісії (Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), наступником якого на сьогодні є Виконавче агентство з інновацій та мереж (Innovation and Networks Executive Agency (INEA)), яке розпочало свою роботу з 1 січня 2014 р.

Проект TEN-T поділяється на дві частини:

            Базова мережа ("core network") TEN-T має бути завершена до 2030 р. Її потужності становлять:

– 50 762 км залізниці;

– 34 401 км автошляхів;

– 12 880 км внутрішніх водних шляхів;

– 83 морські порти.

А проект розбудови комплексної мережі ("comprehensive network") – потужної мультимодальної мережі з високою щільністю, яка забезпечує транспортну доступність для всіх європейських регіонів (включаючи периферійні та віддалені регіони) планується завершити до 2050 р.

Потужності комплексної мережі:

– 138 072 км залізниці;

– 136 706 км автошляхів;

– 23 506 км внутрішніх водних шляхів;

– 319 морських портів.

 

Майже два роки тому Європейська комісія та Світовий банк розробили орієнтовний План дій щодо інвестицій TEN-T для розвитку транспортного сполучення та забезпечення економічне зростання в країнах "Східного партнерства". В рамках інвестиційного плану було визначено пріоритетні проекти в Азербайджані, Білорусі, Вірменії, Грузії, Молдові та Україні. Сукупна вартість цих проектів становить близько 13 мільярдів євро, а їх втілення передбачає будівництво та ремонт 4800 кілометрів автомобільних та залізничних доріг, а також 6 портів та 11 логістичних центрів.

З цієї суми Україні мало бути виділено 4,5 мільярди євро. Жодного євроценту з цих 4,5 мільярдів євро ми так і не отримали, бо відсутнє відповідне законодавче та нормативно-технічне забезпечення проекту з боку України. Саме тому, варто якнайшвидше заповнити цю прогалину. П’ять років вже втрачено, варто поквапитись. Бо якщо дарма витратити ще кілька років, то транспортні потоки підуть в обхід України і замість розвитку вітчизняної транспортної інфраструктури та реалізації транзитного потенціалу ми отримаємо її занепад та фактичну втрату статусу країни-транзитера.