Станіслав Гвоздіков, заступник Директора ДП “ДерждорНДІ” з питань євроінтеграції

 

Два роки реалізації програми "Велике будівництво" значно змінили дорожній ринок України. Будівництво та ремонт найбільшої протяжності державних доріг, штучних споруд за усю історію Незалежності стало потужним поштовхом для росту існуючих та виникнення нових компаній. У період пандемії державна інвестиція у інфраструктурну галузь з високим мультиплікатором забезпечила пом’якшення падіння ВВП у 2020 році. За оцінками експертів Київської школи економіки, довгострокові ефекти в результаті реалізації проєкту «Велике будівництво» призведуть до збільшення ВВП у найближчі 5 років на 2,2%.

Та цих два роки програма також є мішенню маніпулятивної і часто необґрунтованої критики з боку двох організацій: Ліги антитрасту та Наших грошей. Сьогодні на сайті останніх вийшла чергова публікація, збудована на  оцінювальних судженнях та домислах із «жовтим» заголовком: «Як дорожній картель поділив Україну». Переповідати її не має сенсу. Зводиться уся сенсація до того що Велике будівництво призвело до стрибка державних видатків на відновлення доріг у якихось областях більше, ніж в інших. І знову цілком очевидні та речі подаються під соусом зради. 

Невеликий екскурс у минуле

В Україні до старту Великого будівництва культивувався принцип відбору об’єктів ремонту із феодальним душком. У рідних для чинної верхівки влади регіонах відновлювали все: школи, садочки, лікарні, траси. В той час як електорально чужі області отримували «крихти» фінансування.

Якщо повернутися у 2011 рік, коли країні ремонтувалася рекордна протяжність державних доріг (цілих 889 км) напередодні Євро 2012, то простежується тенденція:

У Донецькій області відремонтували 139 км державних доріг;

У Миколаївській 137 кілометрів;

У Харківській – 83,9.

Тим часом у Криму, Житомирській, Івано-Франківській, Львівській, Закарпатській, Полтавській і Тернопільській – по нулях.

2016 рік, фаворити державної влади змінилися. Однак зберігається контраст. Жодного відремонтованого кілометра у Дніпропетровській області, Кіровоградській, Луганській, зате 166 км у Львівській і 127 км в Одеській.

Такий спадок від попередніх керівників ми отримали, коли нова команда президента прийшла в Укравтодор. Відновлення інфраструктури стає державним пріоритетом. Готується фундамент проєкту “Велике будівництво”. Ціль №1, яку ставить президент Володимир Зеленський – забезпечити сполучення між обласними центрами відремонтованими дорогами. На жаль, на початку 2020 року навіть такі базові маршрути подекуди не мали відремонтованого покриття. Деякі регіони, як от Буковина, нагадували острови: доїхати туди коротким і комфортним автошляхом «mission impossible».

Усі маршрути важливі, усі області рівні 

         Сьогодні громадяни можуть пересвідчитися: не залишилося жодної області, де б не було об’єктів Великого будівництва. Відновлюються маршрути, котрі не бачили ремонту 20-30 років. “Розморозили” довгобуди, розпочаті, нерідко ще у 90-х роках. 

З останнього – відкрили рух усіма 6 смугами мосту через Хаджибейський лиман у Одеській області.Днями стартувало будівництво нового Кременчуцького мосту через річку Дніпро. І, звісно, флагман Національної програми відновлення мостів: мегаміст (котрий складається аж з 29 штучних споруд) у Запоріжжі, частиною якого минулого року вже поїхав транспорт. Показовою є історія і мосту у Маршинцях на Буковині, котру зруйнувала повінь у 2008 році. Через відсутність переправи люди 12 років робили величезний об'їзд, аби дістатися обласного центру.Нарешті змінено систему і кошти між областями розподіляються рівномірно. Немає більше стрибків між нулями та сотнями відремонтованих кілометрів.

Протяжність відремонтованих кілометрів державних доріг у деяких областях України у 2020 році є більшою, ніж сукупно за останні 10 років. Такі області як Луганська, Сумська, Тернопільська, Херсонська чи Хмельницька у 2020-2021 роках отримали інвестиції від держави у дорожню сферу, більші на 200-400-800%, ніж у 2019 році.

На фоні цього стрибка може здатися, що держава виділяє якісь регіони як фаворити. Та тут справа у фундаменті попередніх років. Якщо він дорівнює нулю, то у статистиці буде видно значне зростання обсягів ремонтів.

Саме на цьому перекосі статистики даних на державному порталі https://spending.gov.ua/ побудована маніпуляція Наших грошей. Укравтодору закидають недостатнє фінансування відновлення інфраструктури у Вінницькій та Львівській області. Та це абсолютна нісенітниця: у обох регіонах реалізовуються масштабні підпроєкти Великого будівництва. Лише тому, що у цих областях ремонтувалися дороги раніше, приріст державних видатків відсотково нижчий. 

Що робимо на Вінничині? Тут у фокусі маршрут Київ – Кишинів, котрий включає будівництво мостового переходу через річку Дністер на кордоні держав та відновлення траси Р-08 Немирів – Ямпіль, котра скоротить час поїздки між столицями сусідніх держав до 5 годин.

Львівщина не менш масштабно оновлюється. Зараз готується до будівництва Північний обхід Львова, триває відновлення прикордонних доріг та стартував підпроєкт Мале Карпатське коло, завдяки якому створюємо маршрути до гірських туристичних місць. Нагадаю, що саме у 2020 році було нарешті розморожено проєкт з оновлення доріг у рамках “польського кредиту”

 Великі компанії працюють на великих підрядах. Чому це ок?

Торік Укравтодор почав фундаментальні зміни у галузі за принципами МФО і на підставі успішних кейсів західних партнерів. Головною метою було інституціональне управління ризиками. У 2022 році Укравтодор запускає автоматизовану пріоритизацію ремонтних та будівельних робіт завдяки системі HDM-4. Це програмне забезпечення, яке використовують 122 уряди світу. Вперше система HDM-4 почала використовуватися в Україні ще 7 років тому – для проєктів ЄІБ, ЄБРР та Світового банку. Однак тільки зараз успішна практика автоматизації пріоритизації ремонтів та будівництва буде запроваджена для всіх проєктів, у тому числі – які виконуються за бюджетні кошти

У 2020 році Укравтодор вже зробив перший крок до вдосконалення системи пріоритизації ремонтів – шляхом використання Методології пріоритизації ремонтів, розробленої ДП «ДерждорНДІ». Методологія враховує стан дороги, інтенсивність трафіку та соціально-економічний ефект, який отримає держава та регіон у результаті ремонту чи будівництва.Впровадження Методології закупівель для проведення тендерів створило чіткі та жорсткі правила гри на дорожньому ринку. Прозорі та уніфіковані вимоги до підрядників – гарантія довговічності ремонтів. Ба більше, високі кваліфікаційні вимоги до підрядників дозволили відсіяти недобросовісні компанії. Часто-густо вони брали участь у тендерах не маючи наміру та реальної можливості їх виконувати. Методологія також допомогла у боротьбі з «тендерними тролями» – фірмами, котрі блокують закупівлі скаргами, користуючись прогалинами у тендерній документації. Деякі відомі у дорожній сфері особи за такою схемою отримували багатомільйонні прибутки.

 

22 компанії-підрядники змогли довести свою відповідність кваліфікаційним вимогам та отримати замовлення від держави на суму понад 1 млрд. Низка компаній працює на дрібніших підрядах. Та завдяки жорсткому фільтру Укравтодор впевнений у результатах їхньої роботи.

Логічним наслідком впровадження Методології стало укрупнення ділянок ремонтів. Сумнозвісна історія з поділом предмету закупівлі на відрізки по 40 метрів для уникнення проведення тендеру – еталон того, як робити не потрібно. З минулого року дороги в Україні не ремонтуються клаптиками. Торік Укравтодор повністю розпрощався з цією безглуздою практикою: ремонти здійснювалися за маршрутним принципом. Це дозволило об’єднати якісними дорогами не лише райони, а й області. Протяжність ремонтованих відрізків часто перевищувала 50 – 100 км. Ремонти маршрутів охоплювали часто 2-3 області.Наприклад, маршрут М-03 Київ – Харків – Довжанський торік ремонтували у трьох областях : Донецькій, Харківській, Полтавській. Деякі ділянки були довгобудами і роботи на них розморозили завдяки програмі Велике будівництво. Охопити вдалося 216,5 км траси. Луганщина у 2020 році отримала наймасштабніший ремонт доріг за всю історію незалежності країни: 215 км. З них 113,3 км “дороги життя” КПП Станиця Луганська – Сєвєродонецьк. Флагманом Великого будівництва на заході країни стала траса Н-09 Мукачеве – Рахів – Івано-Франківськ – Львів У Закарпатській, Львівській та Івано-Франківській областях торік відновлено 90% протяжності автошляху: 136,1 км.

Укравтодор знову звинуватили у якомусь примарному “поділі” дорожнього ринку. Мовляв, значну частку підрядів у тій чи іншій області забирають великі компанії. Та така ситуація є абсолютно типовою не лише для України, а й країн ЄС. А тепер розкладемо “по полицях”:

Цілком очевидно, що дорожні компанії беруть участь у торгах у тих регіонах, де мають потужності. Для дотримання технології ремонту доріг важливу роль відіграє логістика. Для доставлення асфальтобетону важливі навіть 5-10 хвилин, аби він не охолонув нижче норми. Логічно, що дорожні компанії не везуть ЩМА через пів країни, а зосереджуються на конкретні території. 

Закономірно, що переможцями тендерів на ремонт великих об'єктів у системі Prozorro стають великі компанії: їхнє технічне забезпечення, досвід роботи та виробничі потужності дозволять здати ділянку чи міст вчасно. Велике будівництво триває і на дорогах місцевого значення, комунальних об'єктах. Ми закликаємо дрібніші компанії брати участи у цих закупівлях, здобувати досвід, інвестувати у техніку і вже за кілька років вони зможуть взятися за 50-100 кілометрові відтинки магістралей. 

У сусідній Польщі на дорожньому ринку працюють загалом 8 500 компаній, але основних всього 5. І серед них є лідер Budimex SA. Компанія за 2019 рік має найбільший валовий виторг: 1,9 млрд доларів. 

В Іспанії на дорожньому ринку взагалі 800 гравців. Ключових усього три. У 2019 році вони розділили між собою більшу частину ринку. Лідер ACS Actividades de Construcción y Servicios SA отримав 44 млрд дол, Fomento de Construcciones y Contratas SA 7 млрд дол, а Ferrovial 6 млрд дол.