16:51 23.06.2020

Автор ОЛЕНА ШУЛЯК

Тверезий погляд на Велике будівництво

7 хв читати
Тверезий погляд на Велике будівництво

Олена Шуляк, народний депутат України IX скликання, заступник  голови фракції "Слуга народу"

 

За останні 10 років українські медіа не приділяли дорожнім роботам стільки уваги як зараз. Ну і говорячи чесно, причина цьому досить очевидна. Адже рішення нинішнього президента зробити ключову ставку у рамках своєї каденції на інфраструктурних проектах, об’єднаних під назвою "Велике будівництво" вже дає свої очевидні результати. Водночас, критика у ЗМІ часто не вщухає. І це нормально, коли журналісти вивчають, аналізують і часом знаходять мінуси в багатьох питаннях. Але бувають випадки, коли каміння летить абсолютно невиправдано, адже аргументи суперечать конкретним фактам. В такі моменти не слід відмовчуватися і заохочувати неправду. Тому я не буду цього робити, і поясню вам декілька важливих моментів.

Заплановані 6 500 км доріг — загубилися б у часи, скажімо, радянської індустріалізації, але є рекордними для незалежної України. Водночас, у цьому дискурсі часто чуємо у ЗМІ питання: “а до чого взагалі Зеленський до питання доріг у парламентсько-президентській державі?”, або під сумнів піддаються паралелі, які проводять між шостим президентом України та президентами США, які ввійшли в історію як "будівельники" (Айзенгавер, Рузвельт).

А ще важливо наголосити на тому, що нова команда Укравтодору перекроїла дорожній ринок. Заявляючи про мінімізацію ризиків через тендерних тролей та недобросовісних підрядників Укравтодор фактично впровадив високі кваліфікаційні вимоги, які обрізали можливість для участі у тендерах десяткам дрібних компаній. В результаті, крупні гравці з достатнім досвідом, фінансами та людьми зібрали основні тендери на "Великому будівництві" доріг державного значення. Менші компанії – могли б реалізуватися на тендерах з ремонтів місцевих доріг (на них Укравтодор не має впливу), та ОДА поки що не такі проворні як Укравтодор і до завершення тендерного сезону їм далеко. Тож поки їхні активності частіше можна бачити у ЗМІ, аніж на дорогах.

Днями у ЗМІ вийшла стаття Юлії Самаєвої, яка об’єднує згадану вище критику. Не сумніваюсь у добрих намірах авторки, однак величезна кількість штампів і міфів все ж таки просочилась у текст. І хоча бути "адвокатом диявола" така собі перспектива (народний образ Укравтодору, мабуть, найбільш демонічний серед усіх українських інституцій), однак мені здається, що потрібно нарешті відділити попередній досвід роботи дорожнього агентства від планів, ініціатив і дійсно важливих рішень сьогоднішнього Укравтодору.

Розпочну з 3 фактів, які експерти та журналісти часом плутають, коли говорять про українські дороги:

  1. Дорожня мережа України – 170 000 км, з них 46 000 – дороги міжнародного, національного, регіонального та територіального значення, за них і відповідає Укравтодор. Інші – це дороги місцевого значення, у компетенції ОДА та місцевої влади.
  2. План на 6 500 км був анонсований у січні 2020 в рамках Великого будівництва, сюди з самого початку були закладені 4 000 км доріг державного значення (Укравтодор) та 2 500 км доріг місцевого значення (ОДА).
  3. Великі цифри. З усіх джерел фінансування в цьому році Укравтодор залучає 90 млрд грн. У нашумівшому розслідуванні Бігуса журналістська гіпотеза про вкрадені 20 млрд грн – добре розійшлася у мережі. В статті пані Самаєвої – гіпотеза вже про 40 млрд грн. Хто більше? Це – величезні гроші, і кидатися такими цифрами без підтверджень – маніпулятивно.

 

А тепер поясню, чому так.

І. Методологія закупівель Укравтодору: "Не зовсім зрозуміло, чому компанія, яка побудувала п’ять кілометрів дороги, не зможе побудувати 10, 15 або 40 км".

            Перше й основне, що треба знати про методологію закупівель Укравтодору — наразі це лише проект. Найцікавіше, що редакцій методології було багато, фінальна – все ще на розгляді у Мінекономрозвитку, яке може затвердити Методологію не просто як "рекомендацію" а як обов’язкову до виконання. Тому коли мова йде про перший варіант —  поняття, очевидно, підміняються (або зумисно використовуються для подальших інформаційних маніпуляцій).

            До слова, якраз у версії, що знаходиться у МЕРТі, йдеться про вимогу підтвердження 50 % аналогічного досвіду за останні 5 років (важливо — увесь досвід сумується). Укравтодору, звісно ж, хотілося б мати вимоги як на тендерах міжнародних фінансових установ – Світового банку, чи ЄБРР. Там для допуску на тендер із 10 км часом потрібно підтвердити досвід на 20 км. Чому так – бо Укравтодор має перш за все опікуватися якістю доріг, вчасним початком та завершенням ремонтів. Не його функція підтримка "малого та середнього бізнесу", йому Агентство доріг допоможе якщо оновить усі маршрути.

           

ІІ. Картель, конкуренція й економія: "В ідеальному світі будь-яка компанія, що займається дорожнім будівництвом, могла б на тендерах поборотися за часточку від ста мільярдів".

Коли пишуть про картель з 10 дорожніх компаній, мені зазвичай стає цікаво, чи хтось з враховує специфіку дорожнього ринку. Наприклад, у розвинутих країнах. Так, у більшості штатів США і Канади, Австрії, Чехії, Данії, Італії на ринку перебуває всього 4–5 компаній, що виконують найбільший масив дорожніх робіт. Адже це доволі капіталомісткий бізнес, з великими ризиками і високими вимогами участі.

Що ми маємо в Україні? Як мінімум 40 середніх компаній, з яких 10 беруть на себе більшу частину ринку. Фактично, ситуація тут не дуже відрізняється від світової практики (кількість учасників та переможців тендерів навіть говорить про більшу конкуренцію великих компаній). Я б казала, що це взагалі специфіка дорожнього ринку. Адже держава як замовник буде завжди надавати перевагу на великих інфраструктурних проектах досвідченим гравцям з реальними фінансовими можливостями. Більше можливостей для малих та середніх гравців – на субпідрядах, а в майбутньому коли основна мережа буде відновлення – на її вдосконаленні, тобто якісному утриманню, та говорячи англійською “beautification”.

А ви б ризикували грошима заради того, щоб якась молода компанія могла себе випробувати? Досвід і надійність тут вирішує все. Тому картель для мене наразі виглядає радше як "жахалка", ніж реальна загроза.

А от найбільше маніпуляцій з економією. Повірте, що ті, хто розповідає про можливість 20–40 % економії на дорожніх тендерах, взагалі не розуміють, як відбувається тут процес закупівель. Адже близько 70 % ціни тендеру — це матеріали. Все інше — це зарплатний фонд, техніка, супутні витрати (25–30 %). І це при тому, що треба ще залишати щось на прибуток, адже безкоштовно дороги робити ніхто не стане.

Давайте прослідкуємо за процесом: а) Служба автомобільних доріг закладає у тендерній документації ринкову ціну на матеріали; б) незалежна експертиза перевіряє тендер і зрізає ще частину ціни, всюди, де це можливо; в) підряднику, виходячи вже з цієї орієнтовної вартості тендеру, треба поставити ще меншу ціну, щоб перемогти. Де братися економії 40 % я навіть уявити не можу. Хіба що підрядник почне платити зарплату уччорну, скуповувати дешеві матеріали, використовувати нелегальні кар’єри чи економити на якості.

ІІІ. Реформи й ініціативи: "Так уже вийшло, що вартість закуповуваних матеріалів у нас перевіряє за підсумками закупівель сам "Укравтодор", а якість уже побудованих доріг — дві держкомпанії, підзвітні "Укравтодору"

А ось ці два закиди більше схожі на брак знань про роботу очільника Укравтодору Кубракова. Адже в публікаціях та інтерв’ю очільник дорожнього агентства висловлює багато думок, що прямо синхронізуються з тими, які висловлює вже згадана Юлія Самаєва.

Наприклад, у питанні щодо ціноутворення. Уявіть, наразі держава, замовляючи дорожні послуги, сплачує не за кілометри доріг, а за її складники. Подібна система дісталась нам у спадок ще з радянських часів. Це зупиняє впровадження інновацій у дорожній галузі і блокує вихід на українських ринок нових гравців. Очевидно, що цю систему треба змінювати. Власне, лібералізація ціноутворення якраз стала першою ластівкою політичної діяльності Кубракова, адже саме він став ініціатором законопроекту № 2234. І хоч останній поки ще не розглядався Верховною радою, та в парламенті мають знайтися симпатики сучасного ціноутворення, яке не змушує компанії до подвійної бухгалтерії.

Друга важлива ініціатива — це залучення до технагляду та моніторингу міжнародних незалежних гравців. І це не далека перспектива, а сьогодення. Так, наприклад, тиждень тому технагляд за дорогою Н-31 виграла польська компанія. До цього аналогічні тендери вигравали французькі й австрійські компанії. Тобто зміни є і вони відчутні.

Звісно, Укравтодор важко назвати бездоганним державним механізмом. Однак причина цього — це застарілі інструменти, з якими доводиться працювати. Мені є за що критикувати дорожнє агентство, однак у сьогодні мені хотілося б донести думку — якщо зі сторін починає летіти каміння не через відсутність уваги до доріг та інфраструктури, а через ціну питання –  значить, Україна на правильному шляху, і а в президента є шанс запам’ятатися очільником країни, який зшив країну дорогами.

Загрузка...
Завантаження...
РЕКЛАМА

ОСТАННЄ

ОЛЕКСАНДР КАЛЕНКОВ

Необґрунтоване підвищення тарифу на передачу електроенергії призведе до втрати тисяч робочих місць вже в наступному році

ІНТС КРАСТІНС

Що робити "Сканії" – задовольнити протизаконні зазіхання чи продовжити інвестиції в Україну?

ВОЛОДИМИР ЛАПА

Хімічна теплиця

АНТОН РОВЕНСЬКИЙ

Які трансформації очікують пострадянський простір?

АЛЬОНА ОСМОЛОВСЬКА

Анбандлінг ГТС приніс українцям $7 млрд, а неповноцінний анбандлінг облгазів — збитки

ДЕНИС БАШЛИК

Консолідація земель у міжнародній парадигмі: вивчення досвіду країн ЄС

АННА ДАНІЕЛЬ

Замість прийняття чужих законів про протидію насильству потрібно виконувати свої

ІГОР КЛИМЕНКО

Не стріляти: електричний струм на службі поліції

ВАДИМ АНЦИФЕРОВ

Правління Байдена: що потрібно знати бізнесу і до чого готуватися Україні

ОЛЕКСАНДР СТОРОЖУК

Нове обличчя українського ринку e-commerce: що змінив 2020 рік

РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
РЕКЛАМА
Завантаження...
РЕКЛАМА

UKR.NET- новости со всей Украины

РЕКЛАМА