Олександр Красноштан, експерт транспортної галузі

 

Рух - це життя. Цей вислів справедливий не лише для людини - це справедливо для суспільства: суспільство розвивається лише завдяки руху, зближенню людей, комунікації.

Без належної організації пасажирського сполучення всередині країни не можливо говорити про збалансований економічний розвиток регіонів, про зміцнення міжрегіональних економічних і соціокультурних зв'язків. Без цього можна забути про внутрішній туризм і особливо - про дитячий оздоровчий туризм, адже складно уявити перевезення груп дітей, скажімо, з Маріуполя до Львова на екскурсію автобусом - це понад півтори тисячі кілометрів, що більше доби в дорозі.

Як ми з вами бачимо, уряди всіх розвинених країн інвестують величезні кошти в розвиток мережі залізничних швидкісних перевезень. Так само роблять і країни, які демонструють інтенсивний розвиток і хочуть у перспективі стати розвиненими. І якщо ми хочемо бачити Україну розвиненою і процвітаючою країною - у нашого Уряду немає альтернативи, крім інвестування коштів платників податків з державного бюджету у розвиток пасажирських залізничних перевезень.

Часто доводиться чути питання, а чи може приватний бізнес інвестувати в розвиток пасажирських перевезень? І тут може бути виключно єдина відповідь - ні! Адже одна й головна мета будь-якого бізнесу - отримання прибутку. У свою чергу, пасажирські залізничні перевезення є збитковими практично у всіх країнах світу. Глибоко збиткові вони і в Україні - адже тариф, який сплачує пасажир, покриває менше половини витрат на перевезення. Відповідно, альтернативи державним інвестиціям для їх розвитку не існує.

Насправді, для оператора, в тому числі і для Укрзалізниці, пасажирські перевезення - збитковий бізнес. Так, у 2019 році збитки УЗ від пасажирських перевезень перевищили 12 млрд грн. і держава в даний час не компенсує ці збитки. Залізниця покриває ці витрати за рахунок прибутку від вантажних перевезень. Але це не панацея, а швидше згубна практика: ці кошти спрямовуються на покриття витрат, замість того, щоб спрямувати їх на оновлення і розвиток засобів виробництва - перш за все інфраструктури і тяги. Тут частково і криється причина фактично повної відсутності розвитку і оновлення основних фондів залізниці.

Наразі в Україні пасажирські перевезення знаходяться в стадії деградації. Якщо у 2015-2019 роках пассажиропотік хоч трохи, але збільшувався (це вдавалося досягти за рахунок більш ефективного управління наявними пасажирськими вагонами), то починаючи з 2020 року спостерігається зворотна тенденція. Це відбувається через скорочення кількості придатних для перевезення пасажирів вагонів, тому УЗ вже не зможе утримати рівень перевезень, і він буде знижуватися. Якщо негайно не вжити рішучих заходів, через 3-4 роки з поточних 2900 пасажирських вагонів залишиться не більше 1200. Як наслідок – обсяги перевезень у далекому сполученні скоротяться з нинішніх 55 млн пасажирів на рік до 20 млн пасажирів. Іншими словами, 2/3 перевезень будуть втрачені. У приміському сполученні ситуація і ще гірша.

Потреба на сьогоднішній день в оновленні пасажирського рухомого складу УЗ на найближчі роки становить:

• пасажирські вагони - 3000 одиниць. Це 200 складів поїздів, що замінять рухомий склад на існуючих напрямках, який підлягає списанню. Більш того, існує необхідність посилити пасажирське сполучення у багатьох регіонах. Зокрема, це Житомир, Суми, Чернігів, Черкаси, Чернівці. Дуже важливим залишається сполучення з Донбасом. Необхідно організувати курсування поїздів, які з'єднають віддалені регіони нашої країни;
• швидкісні поїзди - 30 одиниць. Уже сьогодні існує необхідність збільшення частоти курсування на існуючих маршрутах з Києва до Костянтинівки, Харкова, Львову, Дніпра, Кривого Рогу та Запоріжжя. Так само існує багато перспективних напрямків для розвитку швидкісного руху: Черкаси, Миколаїв, Івано-Франківськ, Суми (після завершення електрифікації), Рівне, Луцьк та інші напрямки;
• приміські електро- та дизельпоїзди - 1000 одиниць. Їх використання особливо актуальне у приміській зоні великих мегаполісів: Київ, Харків, Дніпро, Запоріжжя, Львів та інших великих вузлів.

Забезпечення придбання такої кількості рухомого складу за правильної організації його експлуатації дозволило б на рік перевозити в далекому сполученні не менше 130 мільйонів пасажирів, а в приміському - не менше 200 мільйонів пасажирів.

Чому ж інвестування в розвиток рухомого складу вигідне для держави і що громадяни та держава отримають в результаті? Давайте розберемося!

Перш за все, потрібно врахувати той факт, що виділені бюджетні кошти підуть на придбання засобів виробництва. З їх допомогою залізниця надаватиме послугу, а це - додана вартість і відповідні податки. Інвестовані з бюджету кошти на придбання пасажирського вагона повернуться до бюджету у вигляді податків на послуги, надані за допомогою цього вагону впродовж 7 років. У наступні ж роки (термін служби пасажирського вагона - мінімум 28 років) від цього до бюджету надійдуть кошти, що втричі перевищують суму інвестицій. Тобто ми говоримо про класичні державні інвестиції. Саме державні інвестиції створюють надійне джерело поповнення бюджету плюс комфортні умови для подорожі громадян. Очевидно, саме з цієї причини діючий Закон "Про залізничний транспорт" і передбачає використання коштів державного бюджету на придбання пасажирських вагонів. Стаття 10 цього Закону містить таку пряму норму.

Наступним важливим моментом є формування внутрішнього ринку. Адже вартість придбання необхідного пасажирського рухомого складу оцінюється у 14-15 мільярдів доларів - дуже суттєва сума. Вона забезпечить стабільними замовленнями вагонобудівну галузь на найближчі 10 років. Більше того, це дасть можливість галузі займатися власним інноваційним розвитком, що дозволить планувати системну експансію на світові ринки рухомого складу.

Дуже важливим аспектом є створення робочих місць. Так, безпосередньо у виробництві для забезпечення таких замовлень (якщо програма буде розрахована на 10 років) буде створено не менше 5000 нових робочих місць. Але це не все! Робочі місця будуть створені і в експлуатації, а це не менше 35000 робочих місць. Адже кожен пасажирський вагон - це 5 робочих місць, швидкісний поїзд - це 50, а приміський поїзд - 20 робочих місць.

Не менш важливо згадати про імпортозаміщення. Україна сьогодні має можливість виробляти пасажирський рухомий склад з рівнем локалізації не менше 80%. Але тут, як і в випадку зі створенням робочих місць, потрібно пам'ятати про імпортозаміщення в експлуатації, адже запасні частини, матеріали та електроенергія на тягу поїздів виробляються в Україні. Якщо ж аналогічна кількість людей буде перевозитися автомобільним транспортом (рухомий склад, запасні частини і паливо в основному імпортні), на імпорт запасних частин і матеріалів необхідно буде витрачати 600 млн доларів на рік. В такому випадку гроші будуть фактично виведені з економіки країни.

Не варто забувати і про енергетичний баланс. Вже дуже багато написано матеріалів про те, що в Україні існує складна ситуація з профіцитом генерації електроенергії. Більше 90% пасажирських перевезень здійснюються з використанням електричної тяги. Тобто реалізація програми розвитку пасажирських перевезень дозволить збільшити споживання електроенергії не менше ніж на 1 мільярд кіловат-годин. Це дуже позитивно вплине на енергобаланс країни.

Безумовно, від розвитку пасажирських залізничних перевезень виграє екологія.

Але найголовніше - виграють люди. Громадяни отримають можливість комфортно і швидко пересуватися по країні. Новий імпульс розвитку отримають території. Регіони, що мають добре розвинене сполучення, мають і кращі показники економічного розвитку. І навпаки, регіони, що знаходяться в "транспортної ізоляції", навіть маючи сильний потенціал, часто не можуть його реалізувати. Дуже хороший приклад - Чернівецька область: поки не буде вирішене питання швидкого і комфортного сполучення регіону зі столицею та іншими регіонами, ні про який інтенсивний розвиток туризму в регіоні мови бути не може.

А розвиток приміського сполучення - фактично єдиний шанс для мегаполісів позбутися "пробок" на в'їздах у місто. Зокрема, без системного розвитку приміських залізничних перевезень завдання зменшення транспортних проблем Києва розв'язку не має.

Що ж станеться, якщо Уряд не втрутиться в ситуацію і деградація системи пасажирських залізничних перевезень продовжиться? Звичайно, люди будуть подорожувати - цю нішу займе автомобільний транспорт і зробить це з певним задоволенням, адже це непогана частка ринку. Легальні і нелегальні перевізники, Bla-Bla-Car, Uber і інші сервіси - всі виграють. Але країна в цілому буде за показником рівня транспортного забезпечення населення більше нагадувати одну з країн Африки на південь від Сахари. Все частіше до нас будуть доноситись новини про страшні аваріяї за участю автобусів з десятками жертв, періодично будемо чути про ситуації, подібні до тієї, що сталася нещодавно в Броварах. Жителі мегаполісів і їх передмість будуть продовжувати витрачати сотні годин свого життя щорічно в заторах на в'їзді до міст. А люди, які мають економічний потенціал, але не мають бажання проводити частину свого часу в сараях на колесах під назвою "маршрутка", просто виїдуть і відвезуть свій потенціал в ті країни, в яких влада піклується про комфорт і безпеку своїх громадян.