Юрій Тацій, заступник директора Департаменту містобудування та архітектури Київської міської державної адміністрації

Сьогодні аеропорт – це більше ніж просто пункт прийому та відправки пасажирів авіаційних рейсів. Це величезний багатофункціональний комплекс, що генерує тисячі робочих місць, надає безліч послуг та забезпечує комфорт. Великі аеропорти, ніби магніти, притягують до себе бізнес й стають осередками ділової активності. А це, в свою чергу, головна передумова урбанізації.

На початку нульових років американський авіаційний експерт Джон Касарда висунув концепцію так званих аеротрополісів – субрегіонів, "серцем" яких є аеропорт. В умовах глобалізованої економіки підприємці хочуть бути ближчими до каналів постачання, найшвидші з яких – це саме повітряні шляхи. На думку Касарди, виграють ті, хто стане частиною величезного комплексу, що включатиме в себе, крім власне аеропорту, готелі, ресторани, бізнес- та логістичні парки, розважальні центри, рекреаційні зони, громадські простори тощо. Він поступово "обростатиме" житловими кварталами і таким чином перетвориться на повноцінне місто.

Якщо раніше це могло видатися чимось фантастичним та нереалістичним, то сьогодні вже маємо приклади функціонування таких аеротрополісів. Особливо бурхливо вони розвиваються в Азійсько-Тихоокеанському регіоні, де аеропортам не бракує земельних площ, де влада й бізнес можуть собі дозволити великі інвестиції, аби за відносно короткі строки створити всю необхідну для життя інфраструктуру.

Простором для розвитку слугують економічні зони аеропортів – прилеглі до них території, що раніше стояли пустками, а тепер активно забудовуються. Економічна зона аеропорту Пекіна сьогодні охоплює 178 кв. км, аеротрополіс Гуанчжоу поширюється на 116 кв. км., зона аеропорту Чженчжоу має рекордні 415 кв. км, південнокорейський Інчхон володіє вільною зоною в 209 кв. км, Куала-Лумпур – в 100 кв. км. Це співмірно з площами таких великих українських міст, як Львів (149 кв. км), Одеса (162,4 кв. км) чи Харків (350 кв. км).

В Австралії наразі заплановано будівництво аеротрополісу Західного Сіднея, що буде одним із наймасштабніших проектів в її історії. Уряд штату Новий Південний Уельс прагне створити новий урбаністичний центр регіону, де розвиватимуться промисловість та інноваційні технології, де створять 200 тис. робочих місць, де щорічно будуть обслуговувати 12,2 млн осіб. Прилегла до аеропорту територія стане діловим районом Сіднея Бредфілдом. Автори проекту аеротрополісу прогнозують, що до 2036 року ця територія матиме потужність третьої економіки Австралії. 

Амбітний проект створення аеротрополісу реалізують також поблизу міжнародного аеропорту Атланти в американському штаті Джорджія. Розвиваються прилеглі райони до аеропорту Мемфіса (штат Теннессі). Це один з трьох світових хабів поштової корпорації FedEx. Саме вона створює там кожне четверте робоче місце, формуючи навколо аеропорту нове поселення.

Сприятливі економічні умови для розбудови аеротрополісів наявні в розвинутих країнах Близького Сходу. Яскравий приклад - Dubai World Central в Об’єднаних Арабських Еміратах. Це фактично молоде місто навколо аеропорту Аль-Мактум. 140 кв. км багатофункціональної забудови, яка складається з шести кластерних зон. В тому числі зона логістики, комерційна та розважальна зони, житлові комплекси та зона для авіаційних підприємств.

Поступово в цьому напрямку рухаються і аеропорти Європи, які початково не були пристосовані стати осередками нових міст. Так, аеропорт Шарля де Голля поблизу Парижа вже забудував половину своєї зони в 420 кв. км готелями, офісами, торговими та розподільчими підприємствами. Наразі там діє 17 логістичних парків, 85 бізнес-парків, два виставкових і конференц-комплекси. Поруч з аеропортом у Франкфурті-на-Майні виник великий район Gateway Gardens, бурхливо росте прилеглий до аеропорту Амстердаму район Zuidas. 

Загалом у світі нараховують близько сотні потенційних аеротрополісів, що перебувають на різних стадіях свого розвитку. Деякі будують з нуля, деякі виникають внаслідок модернізації вже існуючих авіаційних потужностей.  Тренд на популярність аеротрополісів можна відслідкувати через зростання неавіаційних доходів найбільших аеропортів, які наразі майже зрівнялися з авіаційними. 

Звичайно, вистачає й критиків концепції аероторополісу. Вони вказують на ризики тотальної залежності цілих міст від одного підприємства – аеропорту. Й коронакриза нібито підтверджує їхні побоювання. В 2020 році обсяг пасажирських авіаперевезень через карантинні обмеження впав на 60%, а збитки авіакомпаній перевищили $126 млрд. Оптимісти вважають це аномалією, про яку забудуть, як тільки галузь оговтається від наслідків коронавірусу.

В будь-якому випадку, адептам розбудови аеротрополісів потрібно спрямувати зусилля на убезпечення мешканців від типових незручностей сусідства з аеропортами. Це підвищений шум, забруднення повітря, брак зелених зон тощо. Можливо, в недалекому майбутньому ці недоліки будуть усунуті й авіаційні міста стануть такою ж частиною світового урбаністичного ландшафту, як і звичні нам мегаполіси.