Ексклюзивне інтерв'ю директора дорожньо-будівної компанії "Київшляхбуд" Олександра Ращупкіна агентству "Інтерфакс-Україна"

 

Ситуація, що склалася в країні у зв'язку з пандемією коронавірусу, кардинально вплинула на економічне становище, проте влада не згорнула інфраструктурних проектів, чому?

Ми вдячні президентові, котрий правильно оцінив ті галузі економіки, які можуть підтримувати економіку країни в період карантину. Фінансування дорожньо-будівної галузі завантажило підприємства й запустило товарно-грошові ланцюжки, як результат, зростає кількість зайнятих у цій сфері, а держава отримує податки з операційної діяльності сотень підприємств і постачальників.

Зокрема, дорожню галузь було внесено до списку пріоритетних галузей за фінансуванням, із бюджетування не було знято ні копійки, більше того, було додано значні кошти. Й ті плани, які мав президент наприкінці 2019 року й на початку цього року, повністю виконуються.

Якби вирішили згорнути проект "Велике будівництво", економіка України просто зірвалася б у прірву.

Яких заходів протиепідемічного захисту вживає компанія у зв'язку з поширенням COVID-19 у Києві? Чи використовуються спеціальні засоби медичного захисту під час ремонту доріг? Чи є випадки захворювання серед співробітників?

"Київшляхбуд" працює в межі мегаполіса, в Києві, звісно, відповідальності на нашій компанії багато. На всіх наших базах, на об'єктах, на базі, де розташовані гуртожитки наших співробітників і завод, вжито всіх заходів: закуплено антисептики, маски. Здійснюються санітарні обробки, закуплено експрес-тести, які ми використовуємо навіть за мінімальних простудних симптомів.

А головне, ми зміцнили дисципліну всередині колективу й посилили наші медичні команди – наразі в нас працюють 20 медичних співробітників, які щодня вимірюють температуру в усіх співробітників, щоб у разі потреби відразу вживати необхідних заходів. На кінець квітня захворілих у нас, слава Богу, не було.

У зв'язку з пандемією і в Києві, і в Україні загалом збільшується кількість безробітних. Крім того, десятки тисяч громадян повернулися з-за кордону. Чи надаватиме "Київшляхбуд" у рамках програми уряду нові робочі місця українцям, котрі постраждали від кризи?

Звісно, група компаній RDS, до якої входить "Київшляхбуд", уже заявляла про плани збільшити штат на 900 співробітників, але це більше пов'язано з об'єктами, які ми ведемо з "Укравтодору".

А щодо міста Києва, ми наразі працюємо на семи об'єктах у столиці. Ми сподіваємося, що на кінець першого півріччя пік пандемії мине, й фінансування наших об'єктів буде збільшено. Прагнемо, щоб люди, які повернулися з-за кордону й залишилися без роботи, а також багато людей, які потрапили під скорочення в Україні, були працевлаштовані. За середньо оптимістичного сценарію розвитку ситуації в Києві до кінця року зможемо працевлаштувати близько 300 людей.

Прем'єр розраховує, що нові безробітні зможуть працювати на дорожніх роботах за 6–8 тис. грн. Який нині рівень зарплат у секторі, як на нього вплинула епідемія, чи зросла пропозиція робочої сили?

6–8 тисяч гривень – це зарплата фахівця-початківця. Авжеж, дорожники заробляють набагато більше. Ми сприятимемо відродженню престижності нашої праці, а названий рівень – це лише початок.

Останніми роками на українському ринку активно працюють іноземні підрядники: турецькі, азербайджанські, білоруські. Як вплинула або може вплинути криза на їхню роботу. Чи можуть передаватися виграні на тендерах контракти?

Іноземні компанії як працювали, так і працюють, єдине, що через карантин у них можливі проблеми з тим, що їхні робітники, які часто є громадянами інших країн, не можуть потрапити до нас у країну. Через це реалізація певної частини проектів може бути вповільнена. Передаватися виграні на тендерах контракти не можуть. Може бути тільки розірвання договору та проведення нового тендера.

Ми національна компанія, розуміємо важливість продовження робіт за всіма великими та знаковими тендерами, в разі потреби готові будемо надати підтримку нашим закордонним колегам, котрі працюють з нами пліч-о-пліч, але певен, що й в іноземних компаній в Україні проблем не повинно виникнути.

Що з планами RDS і "Київшляхбуду" стосовно виходу на ринки країн Європи в умовах карантину й обмежень?

Ми постійно відстежуємо оголошені тендери в Болгарії, Молдові, Румунії, Польщі, ці країни близькі нам, хоча там і є свої нюанси. Якщо ми потрапляємо під кваліфікаційні вимоги організаторів тендерів, звісно, ми заявлятимемося, амбіції й уміння в нас є.

Чи позначилася нинішня ситуація в країні на підрядниках "Київшляхбуду"? Чи є дефіцит асфальту або інших матеріалів, необхідних для виробництва?

Ні, ми не зазнаємо ніякого дефіциту, всі підрядники працюють. Чому сьогодні дорожньо-будівна галузь важлива для України? Тому що після того, як ми, приміром, виграли тендер, задіюється багато галузей. Починають працювати кар'єри з видобутку ґрунту, щебеню, піску. Мінеральний порошок, цемент і багато іншої сировини, яка нам необхідна для виробництва. Потрібний граніт високої якості для тротуарної плитки, а також усе, пов'язане з дизельним пальним, Кременчуцький завод працює.

Усі ці галузі слідом за виграним нами тендером долучаються до роботи, створюються технологічні й товарно-грошові ланцюжки.

Перевантаженість київських вулиць автотранспортом останніми роками стала однією з основних проблем міста. В пікові години транспортний колапс у деяких напрямках став звичним явищем. Яку участь "Київшляхбуд" бере у вирішенні транспортних проблем у столиці? Чи планується будівництво нових транспортних розв'язок?

Ми не влада і прямо не впливаємо на стратегію розвитку міста Києва. Але, наскільки я знаю, КМДА і мер – пан Кличко багато уваги приділяють тому, щоб розв'язати цю проблему. Ми, все-таки, як підрядники виконуємо, виграючи тендер, ті завдання, які вже поставлено. А нам треба вже їх здійснювати.

Я знаю, що триває багато робіт щодо розв'язок у центрі Києва та збільшення мостів, які сьогодні добудовуються й ремонтуються для того, щоб прискорити проходження транспорту. Знаю, що місто Київ замовило й наразі здійснює дослідження трафіку руху, і з огляду на це місто планує будівництво нових розв'язок, розширення вулиць, відновлення системи роботи світлофорів. Знаю, що ця робота триває, й ми не можемо не стежити за цим, щоб не втратити конкурентної спроможності.

Хотілося б, що нас залучали як консультантів з питань подальшого інфраструктурного розвитку Києва й інших міст.

Ремонт і будівництво мостів і шляхопроводів також є однією з основних інфраструктурних проблем у Києві та країні. Чи плануєте ви брати участь у роботах у цьому напрямі?

Ми регулярно беремо участь у таких тендерах тому, що в нас є наш мостовий підрозділ, який потребує завантаження. На сьогодні в країні ми вже реалізували п’ять розв'язок. І зараз працюємо й у Полтавській області, і в Одеській області, зробили в Києві Одеську площу, повністю реконструювавши там розв'язку.

Наразі працюємо на шляхопроводах, як субпідрядник в організацій, які виграли генпідряд. Будівництво мостів – це нині пріоритет і загалом у країні, й особливо в місті Києві. В цілому і для нас це один із найважливіших напрямів розвитку.

Як відомо, група RDS широко застосовує бетонні технології у своїй діяльності. На Ваш погляд, чи доцільне будівництво бетонних доріг у Києві й інших містах?

Кілька років тому ми успішно вийшли на ринок бетонного будівництва. При цьому в країні постійно точиться дискусія про доцільність такого будівництва. Є стійкі аргументи на користь використання бетону; бетон – це сировина, яку виробляють українські підприємства, й він має бути дешевшим і міцнішим з огляду на те, що конструктивні розв'язки досить серйозні, й на них дають гарантії використання більшого терміну, ніж на асфальт.

Але при цьому ми повинні враховувати й саму технологію будівництва бетонних доріг. І, на мою думку, бетонне покриття здебільшого має використовуватися на дорогах першої категорії з розділовою смугою. Якщо ми будуємо нову дорогу – не важливо, що ми використовуємо – бетон чи асфальт, тому що в неї окремий відвід землі, і це не заважає руху транспорту. Але тут потрібно враховувати собівартість будівництва та зручність виконання будівельних робіт. Ми зараз і в Полтавській області будуємо бетонну дорогу Н-31 і в Миколаївській Н-14.

А стосовно Києва, я вважаю, бетонні дороги можна будувати на більших проспектах або на окружних магістралях. Сьогодні можна спокійно застосовувати бетонну технологію.

У яких іще проектах групи RDS із будівництва бетонних доріг за межами Києва ви плануєте брати участь?

Із тих проектів, що на вустах, сьогодні ми працюємо на Н-31 Полтава–Дніпропетровськ у Полтавській області та Н-14 у Миколаївській області, яка відома як одна з найжахливіших доріг у країні. В одній області ми виграли тендерів більше ніж 1 млрд гривень, в іншій на 1,5 млрд і виконуємо роботи без затримок.

Фінансування держава виділлила в повному обсязі. У планах участь у тендерах із добудови дороги Н-14 Миколаїв–Кіровоград. Також плануємо брати участь у будівництві дороги М-05 Київ–Одеса в Одеській області. Була інформація, що ще в планах бетонна дорога, яка сполучить порти Херсона й Миколаєва. Цей проект нас також цікавитиме. У нас уже вкладені великі інвестиції в технології укладання бетону, й у цьому сегменті ми дуже конкурентні.

Чи є в галузі нові технології, до застосування яких ви придивляєтеся?

Дорожня галузь бурхливо розвивається останніми роками, не пропускаємо жодної значимої закордонної виставки, беремо активну участь від Німеччини до ОАЕ. Без придбання нової техніки ми просто не зможемо бути конкурентними.

Автоматизована техніка дає вищу якість укладання і асфальту, і нижніх шарів основи. Домішки, які йдуть в асфальт, георешітки, що використовуються в технології укладання шарів дорожнього покриття. Ми постійно це все це моніторимо, щоб бути передовою компанією на ринку. В нас є своя проектна організація, яка відстежує ці моменти.

Ми намагаємося показувати замовникові застосування тих чи інших технологій, які поліпшуватимуть якість і довговічність доріг.

Чи є розуміння, якою ви бачите дорожню інфраструктуру Києва в майбутньому? На що має звернути увагу міська влада під час планування дорожнього будівництва?

Звісно, як компанія, що займається дорогами 15 років, ми здійснюємо реконструкцію доріг з нуля: від заміни комунікацій – усіх інженерних мереж до асфальтування й облаштованості. І 9 років ми вже працюємо в Києві.

На мою думку, важливо підходити до реконструкції доріг комплексно. Щоб це було довговічно, й не доводилося потім змінювати труби й розбивати новий асфальт. Але, звісно, через те що в місті дуже старі мережі, неможливо змінити все й одразу. Це проблема всіх міст.

Там, де заплановане нове будівництво й затверджені генплани міст, було б зрозуміло, де споруджуватиметься новий ЖК, новий ТЦ. Тоді, звісно, можна було б задіювати мережевиків, власників-монополістів газу, електрики, водопроводу тощо, й одразу під час реконструкції доріг закладати на 10–15 років уперед усі ці речі. І ця дорога стояла б довго, й не потрібно було б потім нічого копати. Якщо ми говоримо про заміну старих мереж, то місто завжди враховує ці технічні умови як замовник.

Я бачу стратегію в тому, щоб генплан будівництва міста узгоджувався з "Київавтодором", і можна було б туди закладати заміну всіх мереж. Також потрібні дослідження в частині трафіку руху, це те, що закладаєш на 5–7 років уперед залежно від будівництва житлових і нежитлових будівель. Плануєш, наскільки буде збільшений трафік руху й наскільки розширювати вулиці тощо.

29 квітня АМКУ отримав від громадських організацій заяву про нібито порушення антимонопольного законодавства групою компаній RDS і компанією "Автомагістраль-Південь", як Ви це прокоментуєте?

Дивовижний збіг! 28 квітня керівник державного "Укравтодору" Олександр Кубраков заявляє про найбільш злободенну проблему галузі у вигляді засилля "тендерних тролів" (так у нашому професійному середовищі ідентифікують компанії, які зривають тендери), називає прізвища організаторів, імена компаній, оцінює загальний зрив тендерів на 8,7 млрд грн, а через день АМКУ отримує цю заяву...

Думаю, що власники групи компаній RDS окремо прокоментують цю ситуацію, а я як топ-менеджер із повною впевненістю заявляю, що ми працюємо згідно з законодавством, співпрацюємо з західними партнерами й нам просто невигідно та неприйнятно порушувати будь-які норми права. Як видно, такі заяви в АМКУ – це результат підкилимної боротьби за прописування в нову методологію закупівель у сфері дорожнього будівництва шкідливих для країни принципів.

Національна асоціація дорожників України, низка інших саморегулювальних асоціацій виступили на захист цієї нової методології закупівель у сфері дорожнього будівництва, але документ має і противників. А які Ваші міркування?

Я підтримую нову методологію проведення тендерів. Україна останні 10 років активно наслідує європейський досвід, норми, законодавство, відповідно, ми не можемо зневажати ті закони та правила, які існують у європейській практиці роботи дорожніх компаній.

Сьогодні те, що відбувається в нашій державі, працює у двох напрямах: світові фінансові інституції вкладають гроші в нашу країну на реконструкцію доріг, фінансування відбувається за рахунок коштів Світового банку, Європейського банку реконструкції та розвитку, котрі працюють за правилами, в яких жорстко прописані певні критерії. Серед них є вимога наявності виконаного контракту в минулому на ту суму, на яку проводиться новий тендер, наявність обсягів робіт, що відповідають роботам у контракті, який розігрується на тендері, наявність техніки, наявність людей із певною кваліфікацією тощо.

Це загальносвітова тенденція, що на великих дорогах державного значення мають працювати компанії, які вже мають досвід роботи. Це гарантія надійності якості доріг у майбутньому. Без цього важко буде реалізувати ініціативи керівництва країни щодо поліпшення якості доріг, а так зване явище "тендерних тролів" (дрібних компаній, які зривають тендери, щоб шантажувати великі якісні компанії) залишиться на ринку з усіма наслідками для влади та громадян.

За 15 років ми вклали великі гроші в розвиток потужностей, ми залучали позикові кошти, брали лізинги та кредити й вийшли на той рівень, щоб потрапити під європейські критерії та будувати дороги державного значення. Нам під силу виконання будь-яких робіт і в Україні, і за кордоном.