Чек - лише в обмін на чек-лист: що Єврокомісія має ставити умовою допомоги "Укрзалізниці"
Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник голови комітету з питань розвитку транспортної інфраструктури при УСПП
Цілі ухваленої Єврокомісією “Білої книги транспорту” щодо переведення вантажних маршрутів довжиною понад 300 км з автомобілів на більш екологічний транспорт - у зоні ризику на східному фланзі ЄС. Відповідно цього документу, до 2030 року 30% вантажів, що перевозяться в ЄС автомобільним транспортом на відстані +300 км, мають бути переведені на залізницю або водний транспорт, а до 2050 року цей показник має досягти 50%. В той самий час в Україні чинна політика у сфері залізничного транспорту призводить до зворотної тенденції: вантажопотоки мігрують від залізниці на автомобілі. І першопричина цієї тенденції не в самій повномасштабній війні. Застарілі та неадекватні запитам вантажовласників правила залізничних перевезень (які створювалися під монополіста -”Укрзалізницю”) та перспектива підвищення тарифів на 37% - сприяють тому, що радіус економічної доцільності вантажних автоперевезень в Україні зростатиме й надалі: з нинішніх 300-400 км до 500 км і вище. Українська політика у сфері залізничного транспорту (радше її відсутність), що штовхає українські вантажі з рейок на автошляхи та суперечить заявленим ЄС цілям - вочевидь, варта уваги наших європейських партнерів. Адже це не тільки “суто наша” проблема, а і їхня великою мірою також.
Наразі ситуація в залізничному транспорті в Україні виглядає як цугцванг у шахах (коли будь-який хід гравця погіршить його позицію), тому вочевидь, силами місцевих гравців проблему не розвʼязати. Проблема №1 - складний фінансовий стан “Укрзалізниці” (УЗ). Без цільової підтримки держава оцінює збитки УЗ на рівні 22 млрд грн у поточному році та близько 28 млрд грн у 2026-му. Епізодичні бюджетні ін’єкції з резервного фонду (4,3 млрд грн навесні та нещодавні близько 8 млрд грн) неспроможні “залатати” діру та розвʼязати проблему, яка її формує - збитковість пасажирських перевезень. Єдиним способом покращення фінансового стану УЗ її керівництво вбачає індексацію вантажних тарифів на 37%. Проте цей єдиний інструмент, що лежить на столі керівництва УЗ - зруйнує конкурентоздатність промисловості й агросектору та водночас знищить власну вантажну базу УЗ. Класичний цугцванг: без тарифної індексації - діра в бюджеті УЗ, а з індексацією - діра плюс втрата вантажної бази та просідання економіки.
Український залізничний транспорт являє собою два паралельних всесвіти: пасажирський сегмент зі збитковими тарифами та вантажний сегмент, чиїми прибутками покриваються збитки від пасажирських перевезень. Цей баланс (збиткова пасажирка/прибуткові вантажі) ще більш-менш тримався до повномасштабної війни, коли залізнична мережа перевозила 312–315 млн тонн вантажів на рік. Перші два роки війни вантажопотік став удвічі меншим - по 150–155 млн тонн; 2024-го - близько 175 млн тонн; прогноз на 2025-й: 162–165 млн тонн “у кращому випадку”. Причини: втрата 122 шахт, зменшення перевезень руди, скорочення площ доступних для агровиробництва сільгоспземель через наближення бойових дій, зменшення врожаю зернових.
На жаль, скороченню вантажної бази сприяли й безпосередні дії самої УЗ, керовані логікою короткострокових рішень з видимим ефектом (без врахування довгострокових наслідків цих рішень). У 2022-2023 роках УЗ обрала пріоритетом максимізацію доходів від вантажних перевезень сільгосппродукції. Отриманий короткостроковий ефект у вигляді доходів УЗ зумовив вимивання обігових коштів агросектору, що спричинило скорочення аграріями посівних площ, зміни номенклатури культур, переорієнтації на автомобільну логістику – і стало додатковим чинником втрати УЗ вантажної бази сільськогосподарських культур.
Одночасно зі скороченням дохідної вантажної бази, зростала витратна база УЗ: за цей час електроенергія здорожчала на 216%, дизпаливо - на 57%, ринкова зарплата зросла на 65%. Цими аргументами керівництво УЗ виправдовує логіку індексації тарифів. Проте очевидним є те, що будь-яке “механічне” підвищення тарифів лише прискорить відтік вантажної бази та відповідно, - призведе до ще більшого зростання витрат УЗ на одиницю перевезеної продукції. Адже коли обсяг перевезень зменшується, фіксовані витрати на утримання інфраструктури розподіляються на меншу кількість тоннокілометрів. Моделювання наслідків підвищення тарифів на 37% демонструє, що відтік вантажної бази від залізниці у цьому випадку складе 10-15%. Тож підвищення тарифів принесе УЗ лише 12-16 млрд грн додаткових надходжень, і одночасно - справить істотний негативний макроефект для економіки (скорочення виробництва, експорту, податкових надходжень до бюджету) та зростання навантаження на автомобільні шляхи. Тобто підвищення тарифів лише частково закриє “дірку” бюджету “Укрзалізниці”, але - ціною падіння вантажопотоків, закриття виробництв і негативних макронаслідків для економіки.
Український бізнес чітко артикулює УЗ: “вантажоутворюючі” галузі не витримають 37%-ї індексації тарифів. Металургійна галузь працює на ринках із жорсткою ціновою конкуренцією. Для ArcelorMittal Кривий Ріг 37% індексації - це 26,5 млн дол. (понад 1,1 млрд грн) додаткових збитків на рік. Компанія прямо заявляє: це не клієнтоорієнтований і точно не європейський підхід, очікуваний наслідок якого - зупинка частини виробництв і втрата ринків збуту. Для агросектору підвищення на 37% означає +$5/тонна до витрат на залізничну логістику, що будуть перекладені на фермера, а не трейдера. На середніх відстанях 400–500 км авто вже конкурує із залізницею; підвищення тарифів простимулює подальший перетік аграрних вантажів на дороги, особливо на півдні, де агровиробники вже майже повністю перейшли на автотранспорт. Бізнес-спільнота, зі свого боку, пропонує змістити фокус: якщо держава свідомо утримує соціально важливі пасажирські перевезення зі збитковими для залізниці тарифами, то цей дефіцит має компенсуватися окремою програмою (в т.ч. за рахунок міжнародної допомоги), а не бути “квазі-податком” на вантажі, який демотивує інвесторів та підсилює деіндустріалізацію країни.
Проте “дискусії” щодо тарифів важко назвати такими, оскільки УЗ не генерує жодних інших думок крім слова “Дайте!”. А всі наближені до “центрів прийняття рішень” незмінно артикулюють, що реформи залізничного транспорту - “не на часі”. Хоча проблематика фінансового стану УЗ впирається саме в її нереформованість: це не просто відсутність змін, а цілий комплекс структурних проблем, які безпосередньо призводять до хронічних фінансових труднощів УЗ.
Залізничні вантажоперевезення, що забезпечують основу експорту, працюють у застарілій парадигмі: ручне введення даних, фрагментована взаємодія учасників і слабка інтеграція цифрових систем. Це призводить до каскаду неефективностей. Насамперед це операційні проблеми залізниці: затримки, надмірні простої вагонів, дублювання операцій і висока залежність від ручного введення даних, схильного до помилок. Крім того, через брак сучасної методології та інформаційної системи неможливо точно розрахувати й оптимізувати витрати УЗ. Це приховує реальну собівартість перевезень і блокує можливість ухвалення рішень, що ґрунтуються на достовірних даних. Відсутність наскрізного планування зумовлює те, що система управління залізничними перевезеннями не працює на випередження: замість того щоб завчасно й автоматично планувати рух поїздів і розподіл ресурсів (локомотивів, вагонів, бригад), система реагує на події, що вже відбулися, і просто виконує поточні запити, не бачачи загальної картини та можливостей для оптимального розподілу ресурсів. Причому різні учасники перевізного процесу працюють окремо один від одного і не обмінюються інформацією в режимі реального часу. Цифрова роз’єднаність означає, що залізничні системи України та Європи не можуть "розмовляти" між собою в цифровому форматі. Відсутність автоматизованої взаємодії через API між українськими учасниками, їх автоматизованими системами та системами ЄС, неможливість «безшовних» (тобто плавних та безперервних) транскордонних операцій, які є нормою в Європі, - ключова перешкода на шляху інтеграції української залізниці в європейську транспортну мережу.
Без розв'язання цих питань будь-які спроби "залатати дірки" або підвищити тарифи будуть лише тимчасовим рішенням, яке не усуває корінь проблеми. На жаль, наслідком монопольного становища УЗ та застарілого законодавства є відсутність в УЗ внутрішніх стимулів для оновлення технічних процесів. Велика частка інфраструктури УЗ є малодіяльною і генерує збитки. Ці витрати продовжують лягати тягарем на загальний бюджет компанії, збільшуючи собівартість перевезень. Реформа залізничного транспорту дозволила б не лише відокремити інфраструктуру від перевізної діяльності та підвищити ефективність управління. Реформа змусила б змінюватись, конкурувати, рахувати витрати та зробила б їх прозорими, а саму галузь - привабливою для інвестицій. Проте, як зазначають у Комітеті транспорту ВР, для депутатів тема оптимізації залізничної інфраструктури - політично токсична (аналог закриття сільських шкіл). Тож на реформування залізничного транспорту наразі не знайдеться ні голосів, ні політичної волі - так само як і на підняття вартості залізничних квитків до економічно обґрунтованого рівня (тому що пасажирські перевезення розглядаються як “соціальна функція” держави).
Вочевидь для виходу з цугцвангу необхідна інша предметна рамка та вищий рівень прийняття рішень: держава-акціонер УЗ, міжнародні партнери та євроінтеграційні інституції, що опікуються імплементацією директив. Нашим аргументом-важелем на переговорах із європейськими союзниками мають стати їхні ж цілі, викладені мовою їхніх політик. Проблема системи українського залізничного транспорту не може розглядатися як локальна: політика, яка штовхає українські вантажі з рейок на дороги, суперечить офіційному курсу ЄС на перенесення далекобійних вантажів із автодоріг на рейки. Модальний вибір вантажів на східному фланзі Європи впливає на виконання європейських цілей. Тож якщо в Україні через цінові війни та організаційну неспроможність вантажі мігрують на авто, це зриває той самий модальний зсув у спільному коридорі ЄС-Україна. Європейські платники податків уже інвестують у Шляхи солідарності та розширення TEN-T на Україну; коли ж український трафік з’їжджатиме з рейок на асфальт, рентабельність цих інвестицій зменшуватиметься, а сенс політики - втрачатиметься.
Ми маємо просити не “винятків для України”, а ту допомогу, що не допускатиме реверсного модального зсуву вантажопотоків у регіоні ЄС-Україна. І цією допомогою з боку європейських донорів могла б стати цільова програма фінансування мобільності населення України під час війни: компенсація збитків пасажирських залізничних перевезень, в обмін на виконання “Укрзалізницею” чітких вимог щодо руху до реформування. ЄС визнає PSO-компенсацію збиткових пасажирських перевезень як нормальний механізм (“компенсуємо соціальну мобільність громадян - не караємо вантажі”). Оскільки затвердження реформи залізничного транспорту у парламенті зараз є малоймовірним, потрібен пілотний проєкт, який протестує норми майбутнього закону й вимоги директив ЄС. В пілоті добровільно братимуть участь вантажовласники, власники вагонних парків, термінали, УЗ як оператор тяги та інфраструктури.
Суть пілотного проєкту - зміна техпроцесів і організація процесу перевезення як компромісу між вантажовласником та перевізником, організовані в струмені консолідовані маршрутні відправки замість “розсипу” малих партій; планування стикового розкладу і відповідальність за доставлення вантажів у обумовлений термін; спільне прибирання зайвих маневрових операцій в русі, в обмін на підлаштування з боку клієнта графіків навантаження; цифрове бронювання провізних спроможностей; прозора методологія обрахування собівартості тарифу (по кожному конкретному відправленню, маршруту/набору послуг, а не “братська могила” середніх витрат). Впровадження такого пілотного проєкту не потребує ухвалення Закону “Про залізничний транспорт”, а може бути реалізоване в межах чинних повноважень КМУ.
Ми маємо просити європейських партнерів не абстрактної “допомоги Україні”, а закликати їх захистити власні цілі ЄС: утримати модальний зсув на східному напрямку, знизити викиди, розвантажити автошляхи, підвищити передбачуваність постачань. ЄС має законні інструменти - компенсація соціальної мобільності громадян (PSO) як умова запровадження прозорої методології розрахунків собівартості та тестування (в пілотних проєктах) техпроцесів, які відповідають реаліям. Саме оновлені та ефективні техпроцеси гарантуватимуть, що вантажі на східному фланзі ЄС залишатимуться на рейках, а не розчинятимуться в колонах фур.
Якщо спільно не змінити вектор в українському залізничному вузлі, Європа отримає дзеркальний ефект - більше вантажів на автошляхах, більше CO₂ і дорожчих постачань. І це вже буде не лише “суто наш” збій, а дефект у виконанні європейської транспортної та кліматичної політики.
