Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник Голови Правління "Укрзалізниці"

 

Український аграрний сектор героїчно витримав удар війни. Україна утримала своє місце в ТОП-10 найбільших виробників пшениці у світі, а експорт зернових культур дає найбільшу питому вагу експортних надходжень (7,094 млрд доларів за підсумками 10 місяців). Проте для того, щоб Україна і далі залишалася житницею Європи та продовжувала годувати весь світ, у 2023 році має відбутися докорінна реформа залізничного транспорту та технології перевезення. Оскільки в теперішній, застарілій моделі взаємовідносин між виробниками сільськогосподарської продукції та виконавцями процесу залізничних перевезень закладена “міна” конфлікту інтересів. І саме в рік війни цей конфлікт інтересів між двома стратегічно важливими галузями для економіки України призвів до сумних наслідків для агросектору вже зараз, та заклав передумови схожих негативних наслідків для “Укрзалізниці” та залізничних перевезень в майбутні роки.

Героїчно проводячи посівну та збиральну кампанію, винахідливо відшукавши нові ринки збуту та шляхи до них після закриття доступу до Чорноморських портів, український агросектор “заробив” у 2022 році рекордні збитки. Сталося це через стрімке подорожчання логістики в 5-6 разів, і найбільш постраждали від цього виробники, які у своєму експорті спирались на “Укрзалізницю” і використовували саме вагони державної компанії. Їхні витрати на внутрішню логістику по Україні формують дві складові: тариф на перевезення, що напередодні початку нового сезону був підвищений на 70% (з $6,5 до $11/тонна) та вартість користування вагонами, що зросла з 2000 до 14 600 грн за добу. Є підстави стверджувати, що стрімке подорожчання вагонної складової створене штучно, умисними діями комерційного напряму “Укрзалізниці” з метою максимізації дохідності від перевезень аграрних вантажів під час війни. Можливо, що на початку весни у Мінінфраструктури й не було іншого варіанту, крім як перекласти тягар утримання залізничного оператора і залізничної інфраструктури країни на аграрну галузь. Але продовжувати це далі - означає зруйнувати і агросектор, і “Укрзалізницю”, для якої в наступні роки просто не залишиться вантажів та джерела доходів.

Якщо до війни агровиробник міг довезти зерно до порту за $20/тонна і продати за $250 за тонну, то тепер логістика зерна до ринків коштує не $20, а $150–200 за тонну, через що внутрішня ціна на зерно опустилася до 100–150 $/тонна. В підсумку за ту саму продукцію, при тому самому рівні витрат на її виробництво, дохідність виробництва впала більш ніж на 100% порівняно з минулим роком. Виробництво зернової групи - пшениці, ячменя, кукурудзи - перетворилося з джерела доходу на джерело збитків. Для дрібних та середніх аграрних підприємств, що обробляють до 5 тис.га і спеціалізуються саме на вирощуванні зернових культур, це обертається катастрофічними наслідками. Якщо два роки тому агрогалузь була в трійці найприбутковіших в Україні, і 85% підприємств мали рентабельність вище нуля, то за підсумками 2022 року значна кількість агропідприємств опиниться за межею рентабельності та перед складним вибором - чи продовжувати діяльність в надії на покращення ситуації, чи припинити.

Саме зараз ще існує вікно можливостей виправити цю ситуацію, розв’язати кризу та запобігти руйнуванню агросектору України, що тримає на плаву нашу економіку та продовольчу безпеку світу. Тому одним із пріоритетів має стати чесний аналіз причинно-наслідкових зв’язків, що спричинили падіння рентабельності агросектору внаслідок подорожчання логістики та усунення передумов повторення цього в майбутньому. Позитивний аспект - розв’язання проблеми можливе, його механіка - в площині управлінських рішень, деякі законодавчі напрацювання в цьому напрямі вже є, і їм просто необхідно дати хід. 

Скасування рішень Правління, підготовлених комерційним департаментом  “Укрзалізниці” і прийнятих після початку воєнних дій, зменшить вартість логістики для аграріїв вже зараз щонайменше вдвічі!  Першим рішенням державного оператора перевезень стала відмова від регулювання потоків та навантаження відповідно до обсягу поглинання, яке здійснювалося раніше. До війни “Укрзалізниця” синхронізувала обсяги навантаження з обсягами поглинання. Вузьким місцем логістики були припортові станції, і УЗ не допускала планування навантажень вище за добову пропускну спроможність припортових станцій. По-перше, її система планування цього не допускала: якщо на певний день навантаження плани відправників перевищували пропускну спроможність, система не пропускала подачу заявок, їх треба було зменшити до встановленого логікою контролю.  По-друге, якщо вже по ходу руху, через погодні умови в портах, затримки кораблів, траплялися пробки, то УЗ вводила конвенції і припинялося відвантаження навіть запланованих обсягів. Так було завжди, коли “Укрзалізниця” займалась перевезеннями, а не продажем вагонів.

Зазвичай, критерієм успішності здорового перевізника є зростання обігу вагонів, а цілі – за якомога менший час довезти вантаж та повернути порожняк. Проте специфічність “Укрзалізниці” в поєднанні ролей перевізника, що заробляє на тарифі, та власника вагонного парку, що заробляє на наданні вагонів у оренду аграріям, які не володіють власним вагонним парком. Як монопольний оператор стратегічної інфраструктури та адміністратор системи перевезень, УЗ одноосібно має інформаційну систему та інструменти для регулювання кількості доступних для перевезення вагонів, на кшалт Автоматизованої Системи Месплан, фактичного часу оберту, або розрахункова швидкість руху. Проігнорувавши впродовж тривалого терміну безсумнівні обмежені пропускні спроможності західних транскордонних переходів, УЗ почала приймати набагато більше вантажів, ніж ця пропускна спроможність могла пропустити чи поглинути. Врешті-решт, весь 18-тисячний парк приватних вагонів (які до війни були в профіциті!) став у чергах. Зробивши таким чином, щоб порожні вагони не поверталися з тією швидкістю, з якою мають повертатися з попереднього рейсу для виконання наступного запланованого навантаження , УЗ зменшила кількість доступного на ринку вагонного парку. Новим пропозиціям вагонів як елементів перевезення не було з чого зародитися, тому що всі приватні вагони постійно перебувають у стані надолуження невиконаного обсягу навантажень, бо замість, щоб їхати,  вони стояли в чергах в очікуванні переходу.

Тобто справа не в вагонах: є незадоволений попит на перевезення, на доступ до ринків збуту. Наявний попит на перевезення, 50 мільйонів тонн, проти 20-30 сумарної пропускної здатності всіх переходів та «зернового коридору». А цей незадоволений попит комерційний департамент УЗ перетворив на попит на вагони, щоб успішно продати всі свої вагони за найвищою ціною. Маючи інструменти планування і управління перевезеннями, вони негідно роблять все можливе, щоб вагонів не вистачало і за цими вагонами був ажіотажний попит. Сьогодні, відповідаючи на гострі закиди аграріїв, УЗ звинувачує в місячних чергах на кордонах іноземних перевізників, які не забирали українські вантажі на кордоні. Насправді провина іноземних перевізників є опосередкованою: вони не можуть напевно знати - коли саме Укрзалізниця подасть їм місячний узгоджений об’єм вантажу, та з якою інтенсивністю. Вони не можуть зістикувати розклад своїх дій з УЗ, у нас немає системи, в якій би іноземні перевізники могли б підтвердити свої зобов'язання, і за вісім місяців не зроблено нічого для виправлення становища із погодженням навантаження з іноперевізниками. Чому не зроблено - тому, що це не в інтересах комерційного департаменту “Укрзалізниці”.

Наступне рішення УЗ мало ще сумніші наслідки: побачивши наприкінці червня, що всі вагони стоять з вантажами в очікуванні переходів і вивантаження, “Укрзалізниця” вирішила виставити свої останні доступні вагони на аукціон.

Чітко розуміючи, що в умовах штучно створеного «дефіциту вагонів» та з одним продавцем жодного іншого результату, крім підвищення ціни, аукціон не міг мати. Тому що кількість зневірених аграріїв, яким потрібні продажі заради хоч якихось обігових коштів, буде значно, значно більшою, ніж кількість запропонованих вагонів, яку той же департамент умисно обмежує. Тому що експедитори та трейдери, маючи переваги над невеликим виробником з одним елеватором - більшу гнучкість в строках і розосереджені локації навантаження, зможуть на аукціоні підіймати ціни до неможливості. До того ж вони заплатять не своїми грошима, а грошима виробників. УЗ пішла на цей крок, знаючи наперед, що продані на цьому аукціоні вагони не поїдуть, а так само стануть в чергу.

Ринок вагонів відреагував зростанням цін на 100–200%. А спікери монополіста застосували маніпуляцію з визначенням долі Укрзалізниці (25-28%) в об‘ємі послуг з надання вагонів-зерновозів в користування (оренду). Чомусь порівнюючи весь свій робочий парк з всім приватним парком зерновозів, навіть тих, які ніколи не застосовувалися в послугах. Це як порівнювати кількість таксі з загальною кількістю легкових приватних автомобілів міста.

Третє, ганебне рішення - у певний момент “Укрзалізниця” відмовилася від відповідальності за швидкість, терміни виконання перевезення, повернення порожніх вагонів. Фактично вже під час прийняття для перевезення вантажу планується, що вагони будуть стояти. Підписуючи залізничну накладну про приймання вантажу до перевезення, УЗ стягує провізну плату з вантажовласників, знаючи наперед: вагони нікуди не поїдуть, але лічильник вже ввімкнено. А можливі штрафи за прострочені терміни доставлення незрівнянно менші отриманої плати за користування вагоном. Уявіть цю ситуацію на прикладі пасажирських перевезень: ви придбали квиток без дати прибуття, на потяг 30 грудня, і  він вирушає в рух лише 18 січня, і за кожну добу перебування в вагоні з вас стягують плату, розмір якої перед посадкою на аукціоні прямо на пероні запропонував найвідчайдушніший мандрівник.

Скасування аукціонів на вагони, повернення до принципу синхронізації транспортних потоків на всіх ділянках логістичного ланцюга, запровадження відповідальності за терміни доставлення вантажу - уже може повернути ціни на вагон до економічно обґрунтованих. Планування перевезення має чітко відповідати найвужчому місцю логістики: чи це пропускна спроможність портів, чи це сумарна пропускна спроможність переходів - немає значення. Щодо цивілізованого способу розподілу дефіцитних позицій без аукціонів - він успішно апробований самою “Укрзалізницею” в сегменті пасажирських перевезень. Ви ж не проводите аукціонів на квитки у святковий травневий чи січневий періоди? Припиніть вимагати від учасників логістики узгоджувати ваші (Укрзалізниці) декларативні наміри вашої (!) роботи, та ще й в об’ємних показниках. Відкрийте дані. Дозвольте всім планувати свої події, дозвольте тим, хто може і хоче мати горизонт планування довше ніж на 30 днів, щоб високоорганізовані учасники ринку могли спланувати перевезення заздалегідь, щоб їм були доступні цивілізовані умови форвардних експортних операцій. Дайте експортерам чесну, не удавану можливість синхронізувати перетин переходів з іноземними перевізниками та вимагати з них виконання зобов'язань. В результаті вагонів буде потрібно стільки, скільки сплановано і узгоджено їхати. А сплановано рівно стільки, скільки реально поїде і проїде. Ціна на вагон повернулася б до економічно обґрунтованого рівня, щоб задовольнити власника вагонів і компенсувати їх утримання та будівництво нових.

З боку УЗ звучить точка зору, ніби аграрний сектор бажає отримати від держави в особі “Укрзалізниці” ті чи інші преференції. Насправді мова про інше: аграрії вимагають не преференцій для себе, а скасування преференцій для вагонів державної компанії “Укрзалізниця” та запровадження рівноправного доступу до залізничної інфраструктури всіх операторів - і державних і приватних. Рівноправного доступу всіх відправників: і експедиторів. і трейдерів, і аграріїв-виробників.

Насправді саме цей трек змін уже частково виконаний у вигляді законопроєкту “Про залізничний транспорт”. Впровадження європейської моделі залізничного транспорту, в якій державна компанія володіє та керує стратегічною інфраструктурою, але не є гравцем на комерційному ринку є частиною зобов’язань України відповідно угоди про асоціацію з ЄС, що ми підписали ще у 2014 році. Через те, що євроінтеграційний трек випав із порядку денного Міністерства інфраструктури та “Укрзалізниці”, це створює проблеми в майбутньому. Тому що у контекст Євроінтеграції сьогоднішня модель взаємодії між аграріями та “Укрзалізницею” не вписується. Неможливо, щоб всі економічні процеси оберталися навколо перевізника-монополіста, або ж його комерційної жаги. Логістика має обертатися навколо вантажу, і виробника, який на виконання своєї виробничої діяльності, своїх експортних контрактів фінансує всю логістику. Порти, експедитори, всі, хто включений до логістичного ланцюжка, живуть за рахунок того, що виробник виробляє вантаж, їде з ним на ринок, і ділиться з тими, хто забезпечує переміщення, доступ до ринку.

Прогноз “Укрзалізниці”, що чинники утрудненого доступу до ринків будуть усунуті “еволюційним” шляхом, після переходу українського агросектору з експорту зерна на продукти переробки - нездійсненний, та навіть образливий. В умовах війни, коли відсутнє кредитування, і бізнес одночасно намагається утриматись на плаву, допомагати Армії та співробітникам, для цього об’єктивно нема стимулів та ресурсів. Маючи збитки зараз, агровиробники не вкладатимуться в ті напрями, в які не вкладалися до війни, маючи прибутки. Збереження передумов ускладненого доступу експортерів до ринків є другим фактором стримування. Оскільки за чинної системи та технології управління перевезеннями, що ґрунтується на монополії “Укрзалізниці”, не існує жодних запобіжників проти повторення цьогорічної кризи. З’являться запобіжники, зміниться законодавча база, відбудеться реформування залізничних перевезень - з’являться й стимули розширення структури експорту. Тільки в такій послідовності, не інакше.

Проблема катастрофічного падіння рентабельності агросектору внаслідок подорожчання логістики уже є незаперечною та очевидною для галузевих міністерств. Проте її розв’язання, як свідчать деякі публічні заяви, вбачається не на тому рівні, де виникла проблема. Як, наприклад, механізм дотацій аграріям. По-перше, дотації є спробою боротьби з наслідками кризи, проте ані на міліметр не наближають до подолання її причин. Чинники карколомного підвищення попиту на засоби перевезення залишаються. Форвардні контракти за такого стану речей укладати неможливо. І навіть ті агровиробники, що мають засоби для проведення посівної, не впевнені у її доцільності, тому що не знають, що робити з майбутнім врожаєм. По-друге, дотації по суті є перерозподілом коштів платників податків - юридичних і фізичних осіб. Героїчно проводячи посівну та збиральну кампанії, агросектор має ще платити з власної кишені за операцію свого героїчного порятунку від банкрутства? Знаючи наперед, що ризики повторення ситуації зберігаються. Це навряд чи додасть оптимізму та допоможе сформувати позитивну відповідь на питання: чи є сенс продовжувати діяльність?

 І якщо проблема не вирішується на тому рівні, де вона виникла, треба приймати рішення на рівні вище, або увійдемо в наступний рік із ризиками втратити посівні площі, втратити найкращі ринки збуту, втратити вантажну базу для “Укрзалізниці”. А найголовніше – втратити наших людей, яким не буде куди повернутись. Шукаймо ті рішення і ту модель взаємостосунків, що дозволить нам не втрачати, а перемагати. Бо ми цього варті!