Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник Голови Правління "Укрзалізниці"

 

Українські аграрії ще не повністю усвідомили реальність. Вони у пошуку ринку, і якщо знаходять покупця, упевнені, що завдання вирішене. Раніше так і було: продавець знаходив покупця, той приходив та вибирав. Ворота на ринок були широкі, хто хотів, той міг прийти та придбати будь-які обсяги зерна. Зараз ринок звузився, тому що його вимушено залишили Азія та інші, хто купував наше зерно великими кораблями, спроможними заходити в Чорне море. Зараз цей покупець для нас недоступний, бо з початком війни він не може приходити до наших портів і купувати.

Поясню ситуацію на прикладі звичайного критого ринку, де є двері, куди продавець може занести свій товар, і є двері, якими покупці вивозять придбаний товар. По-перше, з початком війни двері цього ринку звузилися до пропускної спроможності переходів на західних кордонах. Тобто, продавці можуть занести свого товару у двадцять разів менше. Замість 5 млн тонн, які були експортовані в березні 2021 року, за березень 2022 року продавці провезли всього 0,3 млн тонн зерна. Купити або "забрати" могли лише ті, хто торгував на маленьких ринках. Європа не споживала такої кількості нашого зерна, і зараз також не може. Тому Європу ми розглядаємо як транзит на ті наші ринки, яких хочемо дістатися. Збільшити ці маленькі двері на ринки — відразу не вийде, тому що європейська залізнична інфраструктура не відповідає нашим обсягам виробництва. І навіть прорубавши двері, ми опиняємось на транзиті з іншими параметрами: різниця між нашою та європейською колією не дає можливості одразу, без додаткових операцій, пропускати вантажі. Припустимо, що ми почнемо укладати на переходах 25 додаткових колій, але далі їхати нікуди. Ми ще маємо перевантажитись на європейську колію. Перевантажувальної інфраструктури теж не було, її ніколи не будували, і на жаль, вона не буде потрібною і після війни, якщо зараз її терміново створити. Тому створюватимуть її альтруїсти — держави, з повним розумінням того, що одразу після війни вони її відімкнуть. Жодний транзитний ринок Європи не зможе конкурувати з нашою інфраструктурою, нашими портами та нашою логістикою на всі країни світу.

Наступною проблемою після переходів і перевалки є провізні спроможності прилеглих доріг. А ці спроможності мають відповідати подальшому поглинанню вантажів, що прибули та перевалені в європейський вагон, яких також немає! А якщо далі везти нема по чому, нікуди й нікому, то який сенс робити 20 перехідних колій плюс перевалку? Якщо ви перетнули кордон, перевалили зерно на автотранспорт або вузьку колію, приїхали — тепер треба на певній інфраструктурі це відвантажити покупцям на кораблі. Вам треба кудись вивантажити це зерно. Це повинні бути або накопичувальні ємності, склади вздовж причальних стінок і море кораблів, перевантажувальних портових потужностей. Нічого цього нема. Створювати це все можуть, знову-таки,  лише альтруїсти, бо одразу після перемоги та розмінування нашого моря ця інфраструктура стане не потрібною.

Отже, треба перевалити, доїхати до порту, а далі проблема — куди продавати? Найближчі місця, крім внутрішнього споживання Європи, це порти — Гданськ, Гдиня, Констанца. Крізь них дещо можна перевалювати. Але чи можуть польські порти, які працювали в основному на прийняття вантажів і ніколи не бачили стільки зерна, хоча б приблизно зрівнятися з нашою неймовірною інфраструктурою елеваторів та морських терміналів на все чорноморське узбережжя? Навіть якби там і стояли елеватори, як у Клайпеді, це треба завантажити на кораблі. Кораблі мають бути такого розміру, що споживає ринок. Наприклад, на гуртовому ринку яйця продають великими коробками, а на роздрібному — маленькими. Те саме і тут. На Чорному морі ми торгували "величезними коробками" — Панамакси й більше. А в Прибалтиці немає такого ринку, там купують по 3,5 тисячі тонн і кораблі менші, ніж наші баржі по Дніпру.

Тобто, у нас перешкоди одна за одною, але я не хочу сказати, що подолати їх неможливо. В ідеалі, подоланням цих перешкод мають займатися ті, хто спроможний їх вирішувати, і вже там був. Наприклад, трейдери, які торгували на Балтійському морі зерном у Клайпеді. Вони можуть збільшити частоту, перевантажувати з маленьких кораблів у Гамбурзі на великі для Китаю, бо споживач нам потрібен великий. Потрібно, щоб ці трейдери, які працювали на маленькому ринку, перейшли на великий ринок, стали посередниками. І маленькими кораблями довантажували великі у портах чи на рейді, і відправляли на великі ринки.

Вже зараз варто бути готовим, що це неминуче ляже на вартість логістики для виробника, і що це не буде дешево. Ми зараз будемо вельми спантеличені порівнянням українських та європейських цін, і сумуватимемо, усвідомивши, що саме ми втратили. У нас була найкраща інфраструктура та найдешевша логістика, навіть на піку цін. Тому що зарплати та енергоресурси України все одно коштували дешево. Навіть “Укрзалізниця, надаючи свій тариф, враховувала амортизовані свої ресурси та її тариф був дешевим. Виробники, які вже прорвалися на ту територію і здійснили перевалку, вже зіштовхнулися з тим, що в Європі ціни на ті самі роботи та відстані просто вдвічі вищі. Адже європейські зарплати, податки, техніку безпеки не можна порівняти з нашими. Лише різке зростання цін на нашу продукцію через війну покрило частину подорожчання логістики.

Відтак подорожчання логістики поки що є більш-менш прийнятним, і нам варто торгувати, бо Україні в жодному разі не можна залишати ринок. Навпаки, ми маємо завдяки нашому здоровому українському авантюризму та підприємливості продемонструвати всім європейцям, як ми знаходимо вихід із ситуації. Наприклад, деякі українські підприємці почали збільшувати потужність перевалки. Почали купувати й підіймати покинуті підприємства, що дозволяють перевалювати з широкої колії на вузьку. Проте бюрократія Європи незрівнянна з нашою, і це є проблемою. Скажімо, щоб вирити запальну яму для встановлення перевантажувального обладнання, слід отримувати дозволи на рівні ЄС та чекати до року. Тому нашим заповзятливим винахідникам доводиться вигадувати, як створювати необхідні речі з підручних матеріалів, щоб не порушувати законодавство та збільшити перевалку.

Усі помітили, що на західному кордоні йде затор із вагонів. Це сталося через те, що всі бізнеси, які переорієнтувалися першими, одночасно і не звертаючи ні на кого уваги (пам'ятаєте, як у нас у серпні?) відправили вагони в ті місця, які були до цього не готові. Усі нарікають на “Укрзалізницю”, але проблема не в ній. Навпаки, вона сьогодні здійснює неможливе. Проблема – на інших ланках логістичного ланцюжка. Десь не справляється транзит, десь немає стількох покупців, які з'їдять те, що можна витягти з цього ринку. І на додачу, витягувати товар великими коробками не можна, лише маленькими. Обладнання європейських портів, механізація їхньої перевалки не пристосовані для обробки навіть десятої частини тієї інтенсивності, яка була у наших портів, до якої ми звикли, і на яку всі маємо право претендувати. Інфраструктура поглинання не спроможна прийняти наші обсяги. Пропускна та вільна провізна спроможність доріг до цієї інфраструктури поглинання є мінімальною. Перевалка – мінімальна. Прохід кордону – мінімальний. Усе роками було так вибудувано. Але починати міняти це тільки з нашого боку — не можна, як оце сьогодні кричать: "Давайте розширимо переходи!" Ви розширите переходи, налаштуєте перевалку, і що далі? Далі нічого немає, куди перевалювати, яка кінцева мета?!

Тому я акцентую — починати будувати логістику треба з іншого кінця, із ринку, зі споживача. Трейдер, який торгував маленькими кораблями, має домовитися з іншим ринком споживання/поглинання. Наприклад, із Китаєм. Трейдер розуміє цифру поглинання новим ринком на Балтійському морі чи Констанці, місткість і інтенсивність кораблів. Під інтенсивність кораблів та ринку поглинання можна намагатися наростити потужність перевалки портів і збудувати там тимчасові недорогі споруди під накопичення, які здатні протягом року окупитися. Якнайшвидше створити такі комплекси мають країни ЄС за свої бюджети, бо ця інфраструктура залишиться у них. І лише коли це відбудеться, або паралельно з цим, можна думати про збільшення пропускної спроможності від нашого кордону до цієї інфраструктури навантаження на судна. І лише в цих обсягах потрібно думати про перевалку з широкої колії на вузьку.

Помилка більшості українських підприємців, що вони цього у комплексі не бачили, усі кинулися з вагонами на кордони. Проявилася погана риса нашого менталітету, що ми, коли ломимося в автобус, працюємо ліктями. А немає сенсу ломитися, швидше не стане. Єдиний спосіб - порахуватися та стати в чергу. А це може зробити лише держава, аргументуючи правилами воєнного часу. Якщо не впорядкувати навантаження, не створити правила становлення в чергу та перетину кордону, сортування та пріоритетності, буде завал.

На початку березня прорвалася купа вантажів, руди, а перевалка була неспроможна з цим впоратися. Всі ці ділянки мають відповідати одна одній: переходи, перевалка, провізна спроможність залізниць, поглинання вантажів у портах та перевалки у портах. Усі цифри мають бути рівні, а якщо не рівні, значить десь стається затор, і ніхто не їде.

З чого слід розпочати? Створити аналітичну групу, нікому не підлеглу та рівновіддалену від бізнес-структур, яка може опитувати ринок, експертів, узагальнювати інформацію в таблицях, розсортувати та на підставі цього зробити прогнози. Етапи розширення пропускної спроможності треба розписати. Проаналізувати всі українські бізнеси, їх експорт та зрозуміти, який у кого запас живучості. І так розподілити черговість, щоб жоден бізнес не помер в очікуванні, і при цьому ніхто нікого не задавив у тисняві. Бізнес, “Укрзалізниця”, порти, самі цього зробити не зможуть, їх візії, стратегії обмежені їхніми власними цілями та проблемами, навіть за умов воєнного часу.

“Укрзалізниця”, на жаль, завжди думала лише про планування свого ресурсу. А зараз потрібне спільне, одномоментне планування: українських бізнесів та підприємств Євросоюзу, “Укрзалізниці”, європейських перевізників, їхніх доріг та портів. Цифри поглинання вантажів Європою за номенклатурою, галузями, переходами, гілками та перевалками повинні збігатися. Ми можемо і маємо розпочинати планування з урахуванням майбутнього зростання — на травень, серпень та листопад. Але “Укрзалізниця” не хоче (чи не може?) синхронізувати планування із бізнесами.

Голова правління “Укрзалізниці” поставив усім завдання розширювати західні переходи. А сторона поглинання в Європі каже: “У вас стоять 100 поїздів у черзі, але я можу взяти лише 10, у мене вільні фронти вивантаження лише під 10 поїздів і ось саме під такі вантажі. У вас у ста поїздах усі вантажі перемішані, і мені нема куди їх брати”.

Мені відомо багато інформації про випадки, чому цілі поїзди стоять на кордоні. Наші бізнесмени завантажили кукурудзу, бо їм три тижні тому якісь поляки сказали: "Ми приймемо". Тепер вона стоїть у вагонах, скоро зіпсується, а їхати не може. Тому що відколи поляки підтвердили, інші вагони теж швидко завантажилися, стали в корок, і тепер цей рухомий склад не може вирушити. Тому що кожен бізнес думав лише про себе, планував ресурси та погоджував лише із самим собою. А треба всім разом узгоджувати їх: від точки зародження вантажу до точки його поглинання. Тільки якщо раніше у нас був порт і там кораблі, то зараз додалися європейські дороги, перевалки та бізнеси.

Що робити? По-перше, донести до відома бізнесу, що "Укрзалізниця" та поляки не винні. Потрібно, щоб на переходи йшли готові сформовані поїзди з однією датою поглинання, однією групою станцій. Не просто на один напрямок, не просто на один перехід, а під вивантаження безпосередньо наступної доби. Тобто, потрібен такий графік і таке його оперативне наповнення, коли всі поїзди жодної секунди не стоять, і їдуть рівно в тій кількості, яка буде завтра-післязавтра вивантажена. Нічого іншого завантажуватися не повинно. Якщо буде так, ми приберемо всю зайву роботу з сортування та розсування вагонів. Зараз все стоїть і завалено нашими вагонами, бо далі нема куди його перевалювати. І ось цей ланцюжок треба будувати.

В “Укрзалізниці”, як і раніше, думають догмами СРСР, коли ми нікуди нічого не вивозили, ні з ким не погоджували та не консолідували своїх дій. А зараз треба враховувати, і планувати мають усі події, всі ресурси одночасно. Кожен – свої, але синхронно і для кожної задачі. І в цьому є термінове завдання, яке може бути вирішене на рівні Президента — доручити створити цифровий ресурс та дозволити всім бізнесам, тепер уже і європейським, прозоро та відкрито планувати свою роботу та наш зерновий експорт. Не можна відправляти вагони без урахування провізних спроможностей. Це єдиний можливий спосіб за короткий час: позбутися корків, збільшити швидкості, зробити по-справжньому відкритий доступ до інфраструктури. Але бізнес має зрозуміти, що означає “відкритий доступ”: ви можете цим скористатися, але треба буде почекати у черзі, треба з кимось консолідуватися та везти вантаж саме в той день, коли туди їде поїзд, а не коли вам захотілося.

Ще одне побажання до бізнесу. Дехто мені дорікає, що я наголошую: “Треба планувати не перевезення, а потоки. Потрібно планувати струмінь і розганяти його потужність. Планування треба розпочинати з поглинання”. Зараз неминуче з'являться ті, хто кричатиме: "Ми маленькі, ми не можемо струмінь зробити". Я наведу приклад. Ми живемо з вами в тому світі, в якому гужовий транспорт не може рухатися швидкісною автострадою. Але чому ми не виступаємо за права водіїв гужового транспорту, коней та товару, який вони везуть? Тому що вони зупиняють усіх. У нас зараз картинка приблизно та сама. Ми не проти, щоб ви їздили у вільний час. Але все ж таки, давайте ми ваші товари покладемо в автобус. Чому в Америці лівою смугою не можна їздити, якщо в машині один водій? Тому що інші смуги забиті корками, а та — вільна, і там їдуть більше, ніж дві людини. Тому що це нормально. Нам потрібно зараз консолідуватися, нам потрібно укрупнитись у потоки, які розписані за графіком. З урахуванням і точним підтвердженням (не лише європейських залізниць, а й бізнесів, бо там усе приватне) — що вони поглинуть, перевалять, їм куди везти ці потоки. Що ця їхня лінія готова, що вона існує.

Спільне, наскрізне та відповідальне планування всіх процесів та подій, пов'язаних із перевезеннями, усіма їх учасниками, як “Укрзалізницею”, прилеглими європейськими перевізниками, операторами приватних парків, портами Європи, так і бізнесами України та країн ЄС – найперше та найважливіше, що необхідно зробити, щоб і тут перемогти. А ми переможемо.

Слава Україні!