Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник Голови Правління "Укрзалізниці"

 

Київ вперше приймає саміт “Україна-ЄС”, де Україна вперше вже в офіційному статусі країни-кандидата, і очікує від делегації Єврокомісії позитивних висновків про зроблену підготовчу роботу та конкретних термінів початку офіційних перегорів про членство в ЄС. Оптимістичне бачення процесу євроінтеграції озвучив Прем'єр-міністр Денис Шмигаль: що цьогоріч Україна буде готова почати офіційні перемовини про вступ до ЄС, а через 2 роки матиме повну готовність до вступу. Але досвід процесів такого рівня доводить: інша сторона неминуче спустить повістку обговорення із висоти наших очікувань на конкретний рівень нашої готовності.

Наприклад, виникне питання: чи рухаємось ми до євроінтеграції на рівні інфраструктури, чи допускають сьогоднішні очільники уряду та країни кардинальну зміну технології управління та рівня доступу економічних агентів до залізничної інфраструктури, як того вимагатиме ЄС перед ухваленням офіційного членства України? В цьому аспекті наші великі надії на прискорений вступ можуть бути травмовані визнанням європейською стороною нашої неготовності, про яку засвідчить невиконання українською стороною ще тієї “домашньої роботи”, яка була зумовлена Угодою про Асоціацію з ЄС 2014 року.

Україна зобов’язувалася протягом вісьмох років (до 1 листопада 2022 року) імплементувати до національного законодавства норми 12 Директив та Регламентів ЄС і створити таким чином відкритий і конкурентний ринок залізничної логістики. Ключовим компонентом європейського логістичного простору, який був впроваджений у країнах ЄС із 1991 року, є усунення чинників природної монополії державних перевізників. Європейські директиви передбачають надання рівноправного та недискримінаційного доступу до ресурсів стратегічної інфраструктури залізниці всім користувачам, у межах їхньої компетенції, незалежно від форм власності. Ця реформа обов’язкова для членства в ЄС і враховуючи обсяг підготовчої роботи, зміни нормативної бази, технології перевезень, на виконання цієї частини зобов'язань у рамках Угоди про Асоціацію з ЄС, Україні відводилося вісім років.

Передбачалося, що за цей час Україна впровадить наступне:

• у розпорядженні державного перевізника “Укрзалізниці” залишиться лише стратегічна інфраструктура, без якої неможливе здійснення перевезень;
• держава забезпечить рівноправний та недискримінаційний доступ до ресурсів стратегічної інфраструктури всім користувачам, у межах їхньої компетенції, незалежно від форм власності – у тому числі й до інформаційних ресурсів;
• управління перевезеннями з використанням стратегічної інфраструктури здійснюватиметься на підставі довгострокових та оперативних договорів (замовлень) учасників перевезень, з урахуванням стану об'єктів стратегічної інфраструктури.

 

Але зареєстрований в епоху парламентського турборежиму Законопроєкт №1196-1  «Про залізничний транспорт України» так і не дійшов до сесійної зали, і тихо “помер” на погодженнях у комітетах ВР. Найімовірніше тому, що євроінтеграційні нововведення торкнулися інтересів низки впливових стейкхолдерів. Серед них державний оператор залізничних перевезень «Укрзалізниця», ті учасники ринку, яких влаштовує теперішнє монопольне становище УЗ, та чиновники, які не зможуть монетизувати свій особистий інтерес у відкритій електронній системі з рівноправним доступом. Факт, що євроінтеграційний трек випав із порядку денного інфраструктурного напряму чинного Кабінету Міністрів Дениса Шмигаля, засвідчили презентовані наприкінці минулого року плани “Укрзалізниці” в напрямку вантажних перевезень. Анонсування серед “залізних змін” нової функції монополіста з експедирування вантажів промовисто свідчить, що імплементація євродиректив взагалі не передбачається, а відбувається рух у протилежному напрямку.

Україна вражає світ, і одним із символів нашої стійкості та винахідливості в умовах війни стала наша “Укрзалізниця”. Проте це не означає - раз ми, українці, такі сміливі, а “Укрзалізниця” така залізна й геройська, то нам дозволять не виконувати норми директив, які виконали всі залізниці країн  ЄС. Завдяки нашому здоровому авантюризму та підприємливості ми демонструємо всім європейцям, як знаходимо вихід із надзвичайної ситуації. Але зараз ми вийшли на той напрям, де від нас очікують не авантюризму і винахідливості в уникненні зобов’язань, а адекватності, прогнозованості та відповідальності в їхньому дотриманні.

Якщо ж імплементація євродиректив зараз буде згадана і постане на порядку денному, виникне питання готовності нормативної бази, технічних засобів, цифрової інфраструктури до того формату роботи, котрий вимагає від нас Європа. Членство України в ЄС передбачає, що на наші залізниці зайдуть перевізники зі своїми локомотивами, буде рівноправний доступ до інфраструктури, а не такий, як його бачить комерційний відділ УЗ і ті, хто зараз наживається на цій застарілій технології.

Якщо, наприклад, на вимогу європейських партнерів проєкт Закону України  “Про залізничний транспорт” терміново поставлять на розгляд та ухвалять в турборежимі, це не вирішить проблеми. Тому що сьогоднішня нормативна база та автоматизована система управління рухом “Укрзалізниці”, найкраща в Європі та СНД - не передбачає наявності різних перевізників, різних вагоновласників. Все, що відбувається в залізничних перевезеннях, якими керує УЗ, зупиниться, тому що буде розірване на декілька частин, між якими не буде взаємодії. І до цього ніхто не готується. На додаток, коли прийметься Закон, всі побачать, що сьогоднішня модель взаємодії власників вантажів і виконавців послуг перевезення вантажів у нього не вписується! Європейська концепція залізничних перевезень відрізняється від чинної української тим, що логістика підпорядкована інтересам не монополіста-перевізника, а власника вантажу, який замовляє та оплачує послугу перевезення. Лише виробник, заради виконання своїх контрактів, фінансує весь ланцюжок послуг. Порти, експедитори, трейд живуть за рахунок того, що виробник виробив вантаж і їде з ним на ринок. Системи, яка буде здійснювати з ними взаємодію після прийняття закону, у нас наразі немає.

Теперішня технологія перевезення та відповідна автоматизована система будувалася 15 років, це величезна робота, і неможливо її зробити швидко. І головне: щоб почати робити нову систему сьогодні, треба розуміти - яка технологія буде завтра? Яка місія залізничного транспорту в контексті повоєнного відновлення та європейської інтеграції України? Проблема в тому, що Кабмін, як акціонер державного перевізника,  наймаючи на рік чи півтора чергового ТОП-менеджера “Укрзалізниці”, не ставить керівнику задачі щодо місії компанії. Через це горизонт планування менеджменту УЗ короткостроковий і не передбачає появи в повістці задач системних змін, тому на перший план виходять короткострокові фінансові результати. Є питання стосовно компетенцій функціонерів УЗ і побоювання, що їхня ментальність не дозволяє їм уявити саму можливість вільної конкуренції без монопольних важелів державного перевізника. Через це є сумніви у їхній ініціативі в створенні того майбутнього “Укрзалізниці” де вона не монополіст, а стане одним із багатьох перевізників, які будуть конкурувати між собою за вантажі.

Теперішня нормативна база та технологія перевезень “Укрзалізниці” не відповідають заявленому курсу України на членство в ЄС та неспроможні розв'язати завдання повоєнного відновлення економіки України. Якщо бажання швидкого вступу України до ЄС дійсно є метою, а не емоцією,  – Кабінет Міністрів має терміново винести на порядок денний питання про місію залізничного транспорту України та роль державного перевізника “Укрзалізниці” у майбутньому контексті економічних відносин, де на перший план вийде повоєнне відновлення та європейська інтеграція України. Українці розглядають євроінтеграцію як спосіб щось отримати, але варто бачити її в іншому аспекті - як спосіб щось дати. Сенси євродиректив про рівноправний доступ відповідають баченню українських експортерів, виробників, які своїми діями вже підтвердили готовність працювати за європейськими критеріями та принципами (і за європейськими цінами також). Україна має напрацювання у сфері інформаційних технологій для синхронізації взаємодії українських аграріїв та перевізників із європейськими перевізниками, залізницями та портами в організації експорту.

Ця система наскрізного відповідального планування залізничних перевезень дозволить вивести залізничну логістику ЄС на новий рівень виконання наскрізних бізнес-процесів і може стати вагомим внеском України у створення спільної європейської логістичної інфраструктури та нашою подякою європейським партнерам за сьогоднішню підтримку.

Результати останніх соціологічних досліджень демонструють небачену досі єдність українців щодо ЄС. Майже 90% впевнені, що Україна через 10 років стане членом ЄС, а 65% навіть готові терпіти матеріальні труднощі найближчі роки заради цієї мети. Хотілося б якнайшвидше знайти розуміння перших осіб держави, що кожен місяць існування застарілих технологій залізничних перевезень віддаляє шанс України стати членом ЄС, руйнує віру європейських партнерів у нашу спроможність викорінити корупцію та поглиблює сумніви, що Україна заслуговує той кредит довіри, який отримала завдяки стійкості та сміливості наших воїнів.