Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації (ЄБА)

 

Першочерговими завданнями новопризначеного голови правління “Укрзалізниці” Олександра Перцовського Мінекономрозвитку окреслило відновлення інфраструктури, розвиток експортного потенціалу з ЄС та максимальну цифровізацію процесів. Перші рішення та заяви новопризначеного очільника УЗ, разом з його професійним бекграундом, дають підстави сподіватися, що досвід реформування пасажирського напряму, де вдалося досягти значних зрушень у автоматизації процесів, може бути поширений і на вантажний напрям УЗ. На відміну від клієнтів пасажирського сегмента залізниці, вантажовласники не мають змоги так само  вільно й завчасно купувати “квитки” для своїх вантажів і регулярно перевитрачають кошти внаслідок непередбачуваності залізничної вантажної логістики як у термінах, так і у вартості перевезень. Певен, що Олександр Перцовський не потребує додаткових переконань, чому вантажному напряму так само потрібні цифровізація, відкриті дані та максимальне усунення функціонерів від тих процесів, які спроможна виконати автоматизована система -  так само, як це вдалося в пасажирському сегменті, де немає необхідності комунікувати з касиром чи певною особою після наради, яка допоможе “дістати” квиток або «знайти винятки із правил». Необхідно скоротити всі операції та функції, які не додають цінності перевезенню, а ускладнюють, здорожчують та подовжують взаємодію між залізницею та її безпосереднім клієнтом – виробником вантажів.

Але спершу важливе ось що. На прикладі школи, де найсучасніша українська програма у викладі вчителів радянської ментальності перетворюється на ту саму радянщину, ми бачимо, як ментальність впливає на цінності . Так само й на залізниці: марно сподіватись на зміни, якщо довірити розробку удосконалень та технічних завдань, для технологів і програмістів, чинним функціонерам УЗ, які здобули свою значущість на чинній застарілій спотвореній логіці та механіці процесів. Чому спотвореній - відповіддю є реальне фінансове становище УЗ, стан та ефективність її активів та ресурсів, про що, я певен, новопризначений голова УЗ в курсі справи. Одна з причин цього, що логіка рішень та стратегія сьогоднішньої вантажної вертикалі, вантажної структури УЗ давно не підпорядкована інтересам УЗ. Один з проявів практичної реалізації цієї логіки  – що сьогодні між більшістю клієнтів вантажного напряму та “Укрзалізницею” потрібні посередники.

Для логістичного й аграрного ринку не є великим секретом, що вся експедиторська галузь фактично існує завдяки тіньовому “найму” лінійного персоналу та функціонерів УЗ на виконання своїх завдань. Саме ці завдання є для функціонерів першочерговими (попри те, що вони найчастіше йдуть всупереч інтересам самої залізниці). Так, існує державна інфраструктура, нею рухаються локомотиви та вагони, за все платиться державорегульований тариф, але першочергове право подачі вагонів під навантаження , «супровід» та «прискорення» купується окремо, окремим бюджетом. Це існує понад 20 років, і весь ринок всі причетні про це знають. Щоранку співробітник УЗ бачить на своєму відділенні порожні або навантажені вагони, бачить у кого які плани, і також - бачить папірець, де написано, на яких  станціях є охочі сплатити йому кошти «прискорення»  вагонів та поїздів . І він виконує роботу за функціональністю, планує роботу диспетчерів, дає накази локомотивним бригадам, але його думки, дії, рішення не можуть бути ні про що інше, крім того папірця, який за день приносить йому більше, ніж офіційна зарплата за місяць. На цій механіці виросли не лише аграрні та логістичні бізнеси. І жоден з керівників залізниці ніколи не намагався це змінити. Головна шкода цієї логіки та механіки, що вона не підпорядкована цілям ефективності виконання послуги, ефективністі використання ресурсів та скороченню операційних витрат залізниці. Основною рушійною силою для функціонерів є оті папірці. За рідкісним винятком, вся вантажна вертикаль, починаючи від товарних касирів –  працюють не на зарплату, а на додаткову мотивацію від «логістів» та експедиторів .

На жаль, попередні керівники УЗ не намагалися самостійно заглиблюватися в першопричини цього явища. Через це їхня оцінка логіки управлінських рішень вантажної вертикалі УЗ базувалася на субʼєктивних (і подекуди маніпулятивних) даних цих підлеглих, які працюючи в “Укрзалізниці”, одночасно надають послуги іншим сторонам. Якщо в нового голови правління вистачить сили та снаги самостійно розібратися в логіці ухвалення рішень вантажної вертикалі на всіх рівнях, – це буде дуже вагома перемога. 

Комерційний відділ “Укрзалізниці” (в доцільності збереження якого є великі питання) має не фонтанувати звітами про рекорди та бурхливою діяльністю в вигляді «удосконаленнь розрахунків» і нескінченних нарад, а спершу відповісти на конкретні питання. Зокрема про те, як змінилася доля залучення державних вагонів  до перевезення вантажів, порівняно з приватними парками ? Якою є час оберту та швидкість руху вантажних вагонів УЗ? Керівнику УЗ варто поставити питання: яким чином приватні парки, не маючи ані власних диспетчерів, ані локомотивів, примудряються мати вантажі,  носитись з такою швидкістю, а “укрзалізничні” парки стоять під парканом? Ось це й відповідь, в чиїх інтересах працює персонал комерційного відділу УЗ. За чиї кошти існують та купують вагони експедиторські компанії, за які гроші постали та процвітають посередники? Ну, це не просто так, ці гроші вилучені як власника вантажу, так і в “Укрзалізниці”. Тому що через існування посередників вона не добирає своїх грошей, які б могла отримувати безпосередньо від вантажовласника.  Якщо функціонери УЗ почнуть працювати не на інтереси посередників, а на ефективність УЗ та її операцій, то вдасться скоротити її витрати та віднайти кошти на оновлення локомотивів та інфраструктури.

У своїх діях, рішеннях, політиці я б порадив новому очільнику “Укрзалізниці” спиратися передусім на європейських партнерів та союзників України. Бо якщо він спиратиметься на сьогоднішні українські конгломерати, асоціації, що складаються з вигодонабувачів ось цієї недосконалої технології, він скоро зі свіжого огірка перетвориться на солоний.

По-друге, було б дуже непогано йому спертися на розрізнених, але численних виробників аграрних вантажів, які насправді єдині генерують прибуток, та дотують  перевезення всіх інших вантажів та пасажирського напряму. Було б дуже добре, якби очільник УЗ сам розібрався та порахував, хто ж оплачує все. Він точно побачив би, що це ось ці 50% агровиробників, середні та дрібні фермери, – саме вони утримують усі пасажирські перевезення, посередників, неефективних функціонерів, та ще й дотують перевезення вантажів першого класу. Знову ж таки, не треба йти в асоціації, бо там представлені саме та  категорія людей, яка заробляє на цих фермерах та “Укрзалізниці”.  Очільнику УЗ варто орієнтуватися на іншу референтну групу – саме ту, що генерує високомаржинальні вантажі для залізниці. Зустрітись з цими виробниками та запитати: чому вони користуються посередниками? Що їх не влаштовує в механізмах? Чому вони безпосередньо не купують квитки для своїх вантажів, як це роблять для себе пасажири, що цьому заважає?

Важливо також розуміти, які чинники та тенденції сприяли цифровізації та реформуванню пасажирських перевезень, а які - навпаки, можуть завадити цьому в вантажному сегменті. Для мого покоління звичним явищем були черги до залізничних кас, а механізм “діставання” дефіцитних квитків через перекупів виглядав нездоланним. Але настав час, коли поява додатків на кшталт Uber, Booking та просочування технічного прогресу в життя споживачів було настільки очевидним, що не помічати це стало неможливо. Тож технологія планування та продажу пасажирських квитків через додаток набула невідворотності, й так само невідворотним стало відмирання прошарку перекупів квитків. І ми не почули розпачливих голосів тих, хто заробляв на перепродажі квитків лише тому, що співвідношення тих, хто заробляв на застарілій технології, і тих, хто від цього страждав, було абсолютно не на користь перших. Перевага, яку здобули мільйони споживачів, сповна перекрила невдоволення тисяч перекупів, які втратили роботу внаслідок нової технології. Ситуація в вантажоперевезеннях суттєво відрізняється: співвідношення між тими, хто знайшов свої профіти в чинній логіці й механіці, та тими, хто від цього страждає, становить 50 на 50.

Проте й у вантажних перевезеннях вже назрів ґрунт технічної революції. Одна з  причин, що прискорює її – нестача людей на всіх етапах керування та виконання процесів. Прогресивні бізнесмени розуміють, що ця тенденція буде поглиблюватись, і тому деякі бізнес-процеси автоматизують на своїх підприємствах, причому частина з цих процесів вже відбувається в цифрових середовищах, за допомогою автоматизованих систем та штучного інтелекту, без участі людей. Я впевнений, що власники українських бізнесів, логістичних активів мають розуміння, що людина не здатна миттєво аналізувати гігантські масиви даних та врахувати безліч динамічних обставин, що змінюються у реальному часі. Все, що без шкоди для людей можна віддати машині, не забираючи у них роботу, - все потрібно віддавати машині.

Якщо логістичні бізнес-процеси розкласти на атоми послідовних подій,  то картина виглядає так: лише 20% часу логістичні ресурси  зайняті виконанням операції, а 80% часу – простоюють в очікуванні або наступної операції, або прийняття рішень та команди людини. Це твердження стосується як 60% часу, коли вагони та вантажі знаходяться у стані перевезення в зоні відповідальності “Укрзалізниці”, так і  40% часу, коли вони знаходяться на  дотичних інфраструктурах, в зоні відповідальності власника вантажу, або його контрагентів. У вимірі витрат, це має такий вигляд: дві третини вартості логістики в Україні це не витрати на виробництво робіт, а витрати на утримання активів та людей, яким потрібен час для прийняття (не завжди раціональних) рішень. Знаючи більшість бізнес-процесів в “Укрзалізниці”, торгових і портових компаній, я розумію логіку і відчуваю ментальну природу прийняття таких рішень: людина зазвичай не прискорює, а подекуди гальмує деякі процеси заради значущості і отримання особистої вигоди.

Тож поширення автоматизації  в вантажній логістиці передусім впирається в людей старої системи, які не зацікавлені віддавати компʼютеру розподіл обмежених пропускних спроможностей, тягового рухомого складу, команд взаємодії. Але оскільки технічна еволюція невідворотна, то на певній ділянці це відбудеться. Щойно це стане відомо, бенефіціари теперішньої системи чинитимуть опір подібно луддитам, які ламали верстати у 18 столітті, але робитимуть це сучасними методами – навмисне погіршуватимуть показники цього автоматичного зв'язку, дискредитуватимуть та саботуватимуть цифровізацію вантажної логістики.

Саме тому новому очільнику “Укрзалізниці” дуже важливо мати підтримку наших західних союзників, які зацікавлені в реформуванні системи залізничного транспорту України, та мати підтримку прогресивних власників українських виробників, які зацікавлені купувати “квитки” для своїх вантажів так само прозоро та передбачувано, як це стало можливим на пасажирський поїзд. Щиро бажаю, щоб новому очільнику “Укрзалізниці” все вдалося!