Олександр Скічко, народний депутат, голова підкомітету з питань залізничного транспорту   

 

Мій попередній матеріал був присвячений проблемам мультимодальних перевезень та перешкодам у реалізації транзитного потенціалу України через несвоєчасне ухвалення законів парламентом.

Проте, самі лише закони не зможуть вирішити все й одразу, бо потребують напрацювання органами виконавчої влади низки нормативно-правових актів, які мають забезпечити реалізацію законів.

Також, саме від Уряду залежить, які напрямки будуть обрані для пріоритетного розвитку впродовж найближчого року, а які – вимушені очікувати на увагу з боку центральних органів виконавчої влади. І ось тут, з пріоритетами в Уряді, так само як з ухваленням законів в парламенті попереднього скликання, не все гаразд.

Гірше того, Міністерство інфраструктури України, яке має відповідати за належний стан як транспорту в цілому так і транспортних артерій зокрема, дозволяє собі «тягнути» з такими важливими, але суто поточними питаннями, як затвердження фінансових планів державних компаній. Внаслідок чого, не відбувається ні поточний ремонт транспортної інфраструктури – залізничних колій, річкових шлюзів; ні оновлення рухомого складу «Укрзалізниці» тощо.

Нагадаю, що фінансовий план «УЗ» був погоджений МІУ лише наприкінці липня поточного року, а фінансовий план ДП «Укрводшлях» – наприкінці жовтня поточного року! Внаслідок чого 6 судноплавних шлюзів, які зношені майже на всі 100%, цього року відремонтовані не будуть. На виконання робіт по судноплавних шлюзах з держбюджету планувалось виділити 190 млн грн. А оскільки «Укрводшлях», як і інше держпідприємство, не може робити ані капітальні інвестиції ані проводити ремонтні роботи без узгодженого фінплану, то ці кошти так і залишаться нерозподіленими. Як наслідок, ми маємо збільшене навантаження на автошляхи та неможливість використовувати можливості залізниці, що підходить до річкових портів, для забезпечення достатньо дешевого швидкого і якісного транзиту вантажів територією України.

І це ще не все. Перебуваючи з робочим візитом в Одеській області відвідав два порти, приватний ТІС і державний «Южний». І… в кожного свої проблеми, які є наслідком недолугої державної інфраструктурної політики. Державний порт – занепадає і не має можливості розвитку через те, що 80% прибутку «Южного» держава забирає і в підприємства просто немає коштів на інвестиції в оновлення інфраструктури. Те саме відбувається і в державної компанії Адміністрація морських портів України, яка з 2013 року об’єднує в собі інфраструктурну складову всіх державних портів. 90% доходу АМПУ йде до державного бюджету, залишаючи у розпорядженні компанії лише 500-700 млн грн. Якщо комусь здається, що це «великі гроші», то наведу просте порівняння: щорічно, згідно з нормами амортизації, АМПУ мала б ремонтувати 5 причалів з майже 100, що є в наявності. На ремонт одного причалу, а це 200-300 метрів берега вздовж моря, потрібно 2-3 млрд грн.. Тобто, АМПУ, на ті кошти, що уряд залишає в її розпорядженні, може відремонтувати… приблизно одну третину одного причалу з п’яти.

Щодо приватного порту, то тут негаразд полягає в іншому. Для розвитку перевалки стивідорній компанії потрібна розгалужена сітка під’їзних залізничних шляхів, які «УЗ», через хронічну нестачу коштів на капітальні інвестиції, неспроможна побудувати. Але, навіть тоді, коли приватна компанія, власним коштом таку роботу зробила (як, до речі, ТІС, що фактично побудував власну вантажну портову стацію), то «УЗ» все одно зберігає за собою можливість отримання коштів за послуги, які фактично приватна компанії надає сама собі. Відповідно, приватний стивідор, замість інвестицій у розвиток перевалки попри те, що заморожує кошти у непрофільні інфраструктурні проекти та ще й змушений витрачати додаткові гроші за «отримання» неіснуючих послуг. Одним з можливих шляхів вирішення цього питання було б надання приватним станціям – станційного коду, проте це досить неоднозначне питання, що нашвидкуруч не вирішується.

Чому такі, начебто суто технічні питання вчасного узгодження фінансових планів та адекватного фінансування утримання інфраструктури настільки важливі для України? Насамперед через те, що без їх вирішення неможливим стає розв’язання проблеми спряження сполучення морським, річковим і залізничним транспортом та безбар'єрного транзиту вантажів територією нашої держави. Україна може використати свої переваги географічного розташування лише тоді, коли буде здатна підтримувати в належному стані транспортну інфраструктуру. А це неможливе без своєчасного її відновлення та ремонту і, безумовно, без інвестицій у розвиток. А про які інвестиції можна говорити, коли останні чотири роки поспіль, наприклад, «Укрзалізниця» недовиконувала плани по капітальних інвестицій в середньому на 8 млрд грн щороку і зараз їй потрібні 22 млрд грн. лише для того, щоб утримати існуючі активи від руйнування?

 

Нагадаю, що Україної проходять ключові транспортні шляхи Європи, Азії та Близького Сходу.  Зокрема, шість з десяти коридорів Організації співробітництва залізниць:

• № 3 - проходить по території Польщі, України, Росії за маршрутом: Згожелец – Вроцлав – Ополе – Катовице – Краков – Медика – Мостиська – Львів – Жмеринка – Київ – Зєрново – Сузємка – Москва;
• №4 - проходить по території Чехії, Словаччини, Угорщини, Польщі, України за маршрутом:  Дечин – Прага – Чешска Тржебова – Пржеров – Границя на Мораві – Жилина – Кошіце – Чоп)
• №5 - проходить по території Угорщини, Словаччини, України, Росії, Казахстану, Грузії, Азербайджану, Молдови, Китаю, Киргизстану за маршрутом: Баяншенье/Шопрон/Хедьешхалом – Будапешт – Захонь – Чоп – Стрий – Львів – Красне – Жмеринка – Фастів – Дарниця – Гребінка – Полтава – Харьків – Тополі – Валуйки – Пенза – Кинель – Курган – Утяк – Пресногорьковская – Кокчетав – Актогай – Достик – Алашанькоу – Урумчі – Ланьчжоу – Ляньюньган.
• №7 - проходить по території Польщі, України за маршрутом: Гданьск – Варшава – Люблин – Дорохуск – Ягодин – Здолбунів – Казатин – Жмеринка – Роздільна – Одеса.
• №8 - проходить по території України, Росії, Казахстану, Узбекистану, Туркменістану за маршрутом: Фастов – Знам’янка – Нижньодніпровськ-вузол – Красна Могила – Гуково – Лихая – Волгоград – Верхній Баскунчак – Аксарайская – Макат – Бейнеу – Найманкуль – Нукус – Учкудук – Навої.
• №10 - проходить по території України, Болгарії, Румунії, Грузії, Азербайджану, Узбекистану, Туркменістану, Киргизстану, Казахстану, Таджикістану за маршрутом: Одеса/Чорноморськ/Констанца/Варна/Бургас – Поті – Тбілісі – Баку – Туркменбаші – Сапармурат Туркменбаші – Бухара – Джизак – Хаваст – Ташкент – Арись – Луговая – Актогай.

Відповідно, щоб мати кошти від транзиту цими маршрутами ми повинні вкладатися не лише у залізницю як таку, а й у розвиток транспортних хабів і міжнародних проектів. А ці проекти пов’язані із спряженням різних шляхів, зокрема морських та річних із залізничними. І без нормативно-правової бази, яка б забезпечувала можливість використання мультимодалності, транзит Україною може виявитися занадто коштовним і ціла низка проектів так і залишиться незабаром лише на папері. Так, наприклад це:

- курсування поїздів «Вікінг» та «Зубр», що прямують через Україну транзитом Республікою Білорусь в напрямку країн Литви, Латвії, Естонії і далі, з використанням поромних переправ Балтійського моря до країн Скандинавії;

- розвиток транспортного коридору між Гданськом (Польща) і українськими портами Чорного моря. В першу чергу це стосується транспортування вантажів з порту Іллічівськ до м. Славкув (Польща, кінцева західна точка з широкою колією) без перевантаження по широкій колії 1520 мм або через ст. Мостиська. Запуск регулярного сполучення по цьому напряму дозволяє перевозити контейнери по цій лінії за 4-5днів, в тому числі і китайські, які доставляються з Казахстану через Каспійське та Чорні моря. Це надає перевагу не тільки Україні, але й Польщі, яка стає ключовим пунктом на шляху з Балтійського на Чорне море;

- перевезення в напрямку Словаччини з подальшим транспортуванням вантажів у напрямку Чехії, Австрії, Сербії, Чорногорії. Нещодавно Україна і Словаччина домовилися про створення мультимодальних логістичних терміналів в Чопі, Мукачево (Україна) та Кошице (Словаччина). Цей процес відбувається у рамках активізації майбутнього  транспортного сполучення із Китаєм;

- відновлення водного шляху Е-40: Гданськ (Польща) - Херсон (Україна) через ріки Вісла - Буг - Мухавець -Дніпровсько-Бузький канал - Піна - Прип’ять - Дніпро. Для проекту потрібно будівництво окремої водної магістралі на території Польщі, роботи по днопоглибленню в Україні. Поки що Україна проводить такі роботи в акваторіях Дніпра та Прип’яті, а в Білорусі мають побудувати порт у Нижніх Жарах, який буде стимулювати розвиток річкового сполучення, а згодом увійде до більш масштабнішого проекту.

 

- створення постійного, безперебійного транспортного залізничного сполучення із Китаєм. Окрім маршрутів безпосередньо в Україну (Ухань-Київ, Яньтай-Київ) потрібно відмітити вересневий запуск  оператором Metrans контейнерного поїзда по маршруту Сіань (Китай) – Добра – Дунайска-Стреда (Словаччина). Цей маршрут був запущений в 2019 році, але потім призупинений. Він проходить через територію України. При цьому в Metrans вважають цей маршрут більш пріоритетним, ніж через Білорусь і Польщу.

- створення маршруту «Велика дуга», яка дозволить з’єднати порти Дніпра та Дунаю. Теоретично в маршруті зацікавлена Німеччина.

Ці проекти мають враховуватися при плануванні, створенні та розвитку транспортно-логістичних хабів, які б дозволити проводити практично всі операції по вантажоперевезенням – від перевалочних робіт у морських та річкових портах до перевантаження контейнерів на платформи з використанням під європейську колію у 1520 мм з вітчизняної 1435 мм. Такі хаби мало б сенс створити в межах Одеської, Львівської та Ужгородської агломераціях.