Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, Радник Голови Правління "Укрзалізниці"

 

Залізниця – основний та незамінний транспорт для українського зерна на шляху до морських портів України. Зерновий експорт країни, її репутація як надійного гравця на світовому ринку залежать від благополучного економічного становища двох сторін логістичного процесу - виробників зерна та перевізників.

Я займаюся перевезеннями зерна залізничним транспортом із минулого тисячоліття, і знаю про це все (і навіть зайве). На жаль, на цьому ринку досі не склалися нормальні та взаємовигідні відносини перевізників та вантажовласників, а є кризи, які повторюються щороку. Восени виробникам зерна не вистачає вагонів, і вони не впевнені, що зможуть перевезти вантаж. Навесні - перевізникам не вистачає вантажів, і вони не впевнені, що у них буде робота. Правильним та логічним кроком, який допоможе уникнути криз та рівномірно розподілити перевезення протягом року, могло б стати раннє планування перевезень. Я та мої однодумці неодноразово ставили це питання на різних рівнях. Але в цій дискусії перемагали не аргументи реальних власників бізнесу, а інтереси численних посередників та функціонерів, яким ці щорічні кризи у перевезеннях давали змогу заробляти.

Але все ж таки є надія, що нова криза, яка почалася буквально днями, стане тим вирішальним аргументом, який покаже - що так далі не можна.

Поділюсь аналізом ключових трендів ринку. З початком масового збирання врожаю кукурудзи виник ажіотажний попит на оренду вагонного парку “Укрзалізниці”, в результаті ціна оренди цих вагонів підвищилася в 2-3 рази у порівнянні з початком жовтня. Це зростання неминуче вплине на цінову політику інших 3/4 ринку, тому що інші перевізники на цій хвилі вже починають переглядати ціни.

І цей коридор цін знижує маржинальність виробництва зерна в Україні. Виробники зерна вже шоковані цими цінами й зараз перед вибором: або переплачувати 200-300 грн за перевезення тонни зерна, або переносити терміни виконання контрактів.

Ось чому це сталося. "Укрзалізниця" має 7 тисяч вагонів-зерновозів, що становить приблизно 1\4 ринку. Але якщо приватні вагонні парки (19 тисяч вагонів) вже зайняті вантажовласниками та розпланували перевезення, то “Укрзалізниця” не має законтрактованих вантажів і на піку сезону виходить на спотовий ринок, пропонуючи свої вагони на аукціоні всім охочим. І коли до охочих сільгоспвиробників додалася армія посередників-експедиторів, 21-22 жовтня ціна використання цих вагонів миттєво злетіла у 2-3 рази. До пікового зростання цін призвів ланцюжок рішень, де кожна сторона логістичного ринку - виробники, оператори інфраструктури, трейдери - прагнула реалізувати свій інтерес у стислі терміни, не маючи адекватної інформації про дії інших сторін та можливі наслідки. Інтерес перевізників сільгоспкультур та трейдерів - виконати всі свої постачання за один календарний місяць – призвів до ажіотажного попиту, а той, у свою чергу, спровокував утворення цінової бульбашки. Тому головною причиною цієї кризи можна вважати відсутність довгострокових зобов'язань між виробниками зерна та перевізниками, де одна сторона гарантувала б іншій наявність вантажу та роботи, а інша – гарантувала б перевезення за певною ціною.

Нинішня криза, спричинена посередниками-експедиторами (які зароблять на черговому витку цін), стане ударом для аграріїв-виробників і завдасть шкоди державному перевізнику “Укрзалізниці”. Знаючи, як функціонує цей ринок, я можу відповідально прогнозувати, як скористаються новим витком цін приватні вагонні парки. Вони побачать вигідний для себе тренд - переманити більшу частину аграрних вантажів у клієнтів, і будуть робити все можливе, щоб витіснити "Укрзалізницю" тільки в спотовий ринок, який триває всього 2-3 місяці на рік.

Будучи по суті бізнесменом, я не поділяю думки низки моїх колег-бізнесменів, що державний залізничний перевізник має залишити ринок зернових перевезень. Але нинішні цілі та маркери успішності, поставлені менеджменту "Укрзалізниці", ведуть саме до такого фіналу. На тлі пікового зростання цін, напрям перевезень зерна УЗ кілька місяців показуватиме зростання доходів, і це дасть привід для похвал. Проте, з погляду можливостей мати прибутки у довгостроковій перспективі, “Укрзалізниця” постраждає від цього витка цін. Тому що її клієнти-аграрії підуть до приватних перевізників. А ті - зацікавлені переманити вантажну базу, і зараз для цього робитимуть все те, чого поки не робила “Укрзалізниця”: гарантуватимуть стабільність цін та застосовуватимуть раннє планування перевезень, щоб не створювати ажіотажу та черг у піковий сезон. А що приватні перевізники робитимуть і які умови пропонуватимуть, коли “Укрзалізниця” залишить ринок – питання відкрите...

Державі, як акціонеру “Укрзалізниці”, та виконавчій владі, необхідно з усією серйозністю усвідомити: саме зараз, як ніколи, високі ризики втратити ринок перевезення зернових вантажів, і від цього постраждають передусім власники аграрного бізнесу, виробники зерна. Я дуже сподіваюся, що державний перевізник “Укрзалізниця” з новим ТОП-менеджментом виявить суб'єктність та почне розвивати те, чого зараз найбільше потребує ринок – довгострокові зобов'язання між перевізниками та вантажовласниками. Саме цей курс дозволить вивести ринок експортної логістики зерна на цивілізований формат відносин. Тоді виробники зерна не стоятимуть перед вибором, що втрачати - як це відбувається зараз.